Zitat von Gast am 19. April 2021, 07:51 Uhr

Schweizer Startup Stash: Lebensmittel sollen in weniger als zehn Minuten geliefert werden

 

Schneller die Lieferung nach Hause erhalten, als man wahrscheinlich selbst für den Einkauf im nächstgelegenen Supermarkt benötigen würde. So lautet das Versprechen des neuen Zürcher Startups Stash, einem Pilotprojekt der Swiss Startup Factory.

Das geht aus einem Bericht von "Handelszeitung.ch" hervor. Der schnelle Lieferservice soll dabei laut eigenen Angaben an allen sieben Wochentagen zwischen 09:00 und 22:00 Uhr verfügbar sein.

Lieferungen bisher stets zwischen fünf bis acht Minuten

Bislang werden lediglich die beiden Zürcher Stadtkreise 4 und 5 durch den Lieferservice bedient. Dabei setzt Stash laut "Handelszeitung.ch" auf ein kleines Lager in der Nähe des Zürcher Hauptbahnhofes mit nur rund 500 Produkten auf ein relativ kleines Sortiment. Dies besteht hauptsächlich aus Lebensmitteln und Getränken, aber auch Drogerieartikeln. Zudem wirbt Stash auf der eigenen Internetseite mit einer autofreien Lieferung per Fahrrad, "weil es schneller ist und besser für die Umwelt und die Lebensqualität in unserer wunderschönen Stadt", so Stash. Dabei sollen die Produkte zu denselben Preisen wie im Supermarkt erhältlich sein. Es benötige keine Mindestbestellmenge und auch keine Lieferfenster. Und: Die Lieferung soll stets in unter zehn Minuten erfolgen.

Das sei dem Startup laut CEO Simon Koch gegenüber "Handelszeitung.ch" auch bisher gut gelungen: "Bis jetzt ist es uns gelungen, stets in fünf bis acht Minuten auszuliefern. Die schnellste Lieferung war in 212 Sekunden beim Kunden. Bis jetzt haben wir es einmal nicht geschafft und erst in elf Minuten geliefert, weil wir ein technisches Problem mit der Navigation hatten". Pro Bestellung werde eine Liefergebühr von 3,90 Franken erhoben, so der Bericht.

Expansion in weitere Gebiete fest im Blick

Eine Ausweitung des Liefergebietes hat Stash dabei unlängst im Hinterkopf, sofern das Pilotprojekt erfolgreich sei, wie Simon Koch gegenüber "Handelszeitung.ch" verrät. Denn im Falle des Erfolgs "wird Stash in andere Zürcher Stadtkreise expandieren", so Simon Koch. Auch weitere mittelgroße Schweizer Städte seien für das Unternehmen laut dem Chef des Lieferdienstes durchaus interessant. Schlüsselfaktor hierfür ist allerdings das Abschneiden und der Erfolg des Pilotprojektes in den beiden Zürcher Stadtkreisen.

Auch hierzulande sind bereits Jungunternehmen mit ähnlichen Geschäftsmodellen in Großstädten in Erscheinung getreten. Die im Jahr 2020 in Berlin gegründete Gorillas Technologies GmbH möchte seinen Kunden ebenfalls die Lieferung von Lebensmitteln in unter zehn Minuten gewährleisten. Verfügbar ist der Lieferdienst laut eines Berichts der "Saarbruecker Zeitung" derzeit in Berlin, Hamburg, Köln und München. Oder der ebenfalls im Jahr 2020 in Berlin gegründete Lebensmittel-Lieferdienst Flink, der dem Bericht nach momentan in Hamburg, München und Nürnberg verfügbar ist.

Zitat von Gast am 28. April 2021, 09:22 Uhr

Deutsche unterschätzen Automatisierung der Arbeit

 

Vielen Arbeitnehmern in Deutschland ist laut einer Studie die von der Digitalisierung ausgehende Bedrohung der eigenen Arbeitsplätze nur mangelhaft bewusst.

Verglichen mit ihren Kolleginnen und Kollegen in vielen anderen Ländern sehen Angestellte in Deutschland die möglichen Auswirkungen der Automatisierung vergleichsweise sorglos. Entsprechend niedrig ist auch die Bereitschaft zu Umschulung und Weiterbildung. Das hat eine am Mittwoch veröffentlichte internationale Umfrage unter weltweit knapp 210.000 Arbeitnehmern in 190 Ländern ergeben. Beteiligt waren das Stellenportal Stepstone, der internationale Jobbörsenverband The Network und die Unternehmensberatung Boston Consulting Group, welche die Befragung in München veröffentlichte.

Global sagten 41 Prozent der Teilnehmer, dass ihre Sorgen vor einer Wegrationalisierung des eigenen Arbeitsplatzes in den 12 Monaten vor der Umfrage gestiegen seien - befeuert durch die coronabedingten Fortschritte in der Digitalisierung der Arbeitswelt. Am größten sind diese Befürchtungen demnach unter Angestellten in Finanzwesen und Versicherungsbranche. «Beide Branchen stellen keine physischen Produkte her», sagt dazu BCG-Arbeitsmarktexperte Rainer Strack, einer der Studienautoren. «Alles, was sie haben, sind Menschen und IT.»

Es gibt international sehr große Unterschiede. Im südostasiatischen High Tech-Inselstaat Singapur waren 61 Prozent besorgt, in China 48 Prozent, in den USA 44 Prozent. Im deutschsprachigen Raum sind diese Angstwerte viel niedriger: 36 Prozent in der Schweiz, 32 Prozent in Österreich und 28 Prozent in der Bundesrepublik. «Deutschland geht auf das Thema Automatisierung etwas naiv zu, etwas blauäugig», sagt Strack. «Covid hat uns 10 Jahre in die digitale Zukunft katapultiert.»

Viele Fachleute prophezeien seit Jahren, dass der Automatisierung der Fabriken in den kommenden Jahren die Automatisierung der Büros und anderer Arbeitsplätze folgen werde. Häufig genannte Beispiele für Tätigkeiten, die Computer übernehmen könnten, sind etwa einfache Verwaltungstätigkeiten oder das Rechnungswesen.

Banken und Sparkassen bauen seit Jahren Personal in großem Umfang ab, in anderen großen Dienstleistungsbranchen wie den Versicherungen ist das bislang ausgeblieben. «Der Vergleich zur Industriellen Revolution passt ganz gut», sagt dazu Sebastian Dettmers, der Geschäftsführer von Stepstone in Deutschland. «Viele manuelle Jobs blieben zunächst erhalten, während gleichzeitig der Einsatz von Maschinen voranschritt. Zur Zeit haben wir einen ähnlichen Parallelprozess.»

Weltweit sagten 68 Prozent der Teilnehmer, dass sie auf jeden Fall zu einer Umschulung bereit wären. In Deutschland geht mit dem vergleichsweise großen Sicherheitsgefühl demnach auch eine unterdurchschnittliche Bereitschaft zur Umschulung einher: 55 Prozent sagten, dass sie offen für einen anderen Beruf seien. «Die zweite Überraschung ist, dass Deutschland auch beim Thema Weiterbildung im unteren Drittel dabei ist», sagte Strack dazu.

Doch werden die Arbeitnehmer in Deutschland nach Einschätzung der Studienautoren von niemand wirklich darauf vorbereitet, dass sie sich in Zukunft unter Umständen einen neuen Beruf suchen müssen: «Ein Beispiel wäre der Lkw-Fahrer, der irgendwann obsolet wird», sagte Strack. «Eigentlich müsste ich dem Lkw-Fahrer 50 neue Jobs nennen, für die er sich qualifizieren kann. Aber heute weiß der Lkw-Fahrer das gar nicht.»

Noch weniger bereit zum Erlernen eines neuen Berufs sind demnach allerdings die eigentlich als flexibel geltenden US-Bürger, von denen das nur die Hälfte bejahte.

Schwarzmalen wollen die Initiatoren der Studie nicht. Stepstone-Geschäftsführer Dettmers weist darauf hin, dass die deutsche Wirtschaft ohnehin unter Fachkräftemangel leidet und auf die Digitalisierung angewiesen ist: «Seit dem Zweiten Weltkrieg sei die Zahl der Arbeitskräfte eigentlich kontinuierlich angestiegen, sagte Dettmers. «In den nächsten zehn werden fünf Millionen Menschen aus dem Arbeitsmarkt ausscheiden. Das wird erstmals eine Trendumkehr. Daraus ergibt sich eine Riesenchance.»

 

Zitat von Gast am 4. Mai 2021, 13:55 Uhr

Brief an die Bundesregierung: Streit über Cloud-Nutzung in den USA – Wirtschaft sendet Hilferuf an die Bundesregierung

 

Europas Firmen drohen Bußgelder bei der Nutzung von US-Clouds wie Amazon und Microsoft. Es fehlt die Rechtsgrundlage. Nun wenden sich die Konzerne an die Bundesregierung.

Im Fall der gekippten EU-US-Datenschutzvereinbarung „Privacy Shield“ schlagen jetzt mehrere Konzerne in Deutschland Alarm. In einem Brief an die Bundesregierung beklagen sie eine „große Verunsicherung in der Wirtschaft“, weil seit dem Urteil des Europäischen Gerichtshofs (EuGH) von Juli 2020 keine Nachfolgeregelung zwischen der EU-Kommission und der US-Regierung ausgehandelt wurde. Das Schreiben liegt dem Handelsblatt vor.

Damit agieren Firmen im transatlantischen Daten- und Wirtschaftsverkehr ohne Rechtsgrundlage und laufen Gefahr, durch die Nutzung von US-Cloudanbietern wie Amazon, Microsoft oder Google empfindliche Geldstrafen zu riskieren.

Denn die europäische Datenschutz-Grundverordnung (DSGVO) sieht für Verstöße gegen die Regeln für die internationale Datenübermittlung Bußgelder von bis zu 20 Millionen Euro oder bis zu vier Prozent des weltweiten Vorjahresumsatzes vor. Mit ihrem Hilferuf machen die Unternehmen die Brisanz der Lage deutlich und fordern die Bundesregierung zum Handeln auf.

Das Schreiben vom 3. März 2021 ist unterzeichnet von Vertretern von SAP, Telefónica Deutschland, Thyssen-Krupp, Deutscher Telekom und dem Vizepräsidenten des SPD-Wirtschaftsforums, Matthias Machnig. Adressiert ist es an den Chef des Bundeskanzleramts, Helge Braun (CDU), Bundesjustizministerin Christine Lambrecht (SPD) und Bundeswirtschaftsminister Peter Altmaier (CDU).

„Was Unternehmen auf beiden Seiten des Atlantiks nun benötigen, sind Rechtssicherheit für den Datentransfer und ein klares politisches Signal der Unterstützung, auch von der deutschen Bundesregierung“, machen die Unterzeichner des Briefs unmissverständlich klar. „Das hat für die Unternehmen erhebliche ökonomische, organisatorische und rechtliche Konsequenzen.“

EU und USA wollen Verhandlungen intensivieren

Die rechtliche Problematik für viele Unternehmen ergibt sich aus dem EuGH-Urteil, mit dem die höchsten EU-Richter im vergangenen Jahr die Datenschutzvereinbarung „Privacy Shield“ zwischen der EU und den USA kassiert hatten.

Zur Begründung gaben sie seinerzeit an, dass das Datenschutzniveau in den USA nicht den Standards in der EU entspreche. Die Richter bemängelten vor allem die weitreichenden Zugriffsmöglichkeiten von US-Geheimdiensten auf die Daten der Europäer.

Die Rechtsgrundlage, auf die sich die Amerikaner dabei stützen, ist der sogenannte „Cloud Act“. US-amerikanische Unternehmen sind demnach verpflichtet, gespeicherte Kundendaten an Strafverfolgungsbehörden in den USA weiterzugeben – etwa im Fall eines Terrorverdachts. Selbst wenn die Server im Ausland sind, können die amerikanischen Sicherheitsbehörden auf die Daten von US-Konzernen zugreifen. Damit steht das US-Gesetz im Konflikt mit der DSGVO.

Einen Ausweg aus dem Dilemma gibt es bis heute nicht. Vor wenigen Wochen hieß es in einem gemeinsamen Statement von EU-Justizkommissar Didier Reynders und US-Handelsministerin Gina Raimondo lediglich, man wolle die Verhandlungen über einen verbesserten EU-US-Datenschutzschild-Rahmen intensivieren, um dem EuGH-Urteil nachzukommen. Für die Wirtschaft sind solche Aussagen keine große Hilfe.

In ihrem Brief an die Bundesregierung schlagen die Unternehmen deshalb einen runden Tisch vor. Zusammen mit der Regierung, den Bundes- und Landesdatenschutzbeauftragten sowie betroffenen Firmen sollen in diesem Format „rechtssichere und praktikable Lösungen“ gefunden werden. Der „Spiegel“ hatte zuerst darüber berichtet.

Als Basis für die Gespräche soll ein Positionspapier dienen, heißt es in dem Schreiben, „in dem wir eine rechtliche, technische und organisatorische Umsetzungsstrategie aufzeigen“. An der Erarbeitung des Papiers waren weitere deutsche Konzerne beteiligt, darunter Siemens und Allianz sowie US-Tech-Unternehmen wie Amazon, Google und Facebook.

Nach Angaben des Bundeswirtschaftsministeriums wird dazu voraussichtlich Anfang Juni ein Treffen stattfinden. Wie bei den vorigen Treffen zu der Problematik würden daran auch Datenschutzbehörden und Unternehmensverbände sowie einzelne interessierte Unternehmen teilnehmen, sagte ein Sprecher. Die Unternehmen bräuchten kurzfristig Sicherheit, wie sie vorgehen müssten: "Hier sind die Datenschutzbehörden gefragt." Diese müssten bewerten, auf welche Maßnahmen im Einzelfall eine Datenübermittlung gestützt werden könne.

Im Kern geht es darum, der Wirtschaft schnell Antworten auf das EuGH-Urteil zu geben. In ihrem Papier stellen die Unternehmen hierzu mehrere Aspekte als besonders dringlich heraus, die Umsetzung ist indes mit etlichen Schwierigkeiten verbunden. Verlangt wird von der Bundesregierung etwa eine „konkrete Umsetzungsstrategie“, die die Anforderungen des EuGH-Urteils aufgreife und „rechtlich sichere Übergangslösungen“ schafft.

Doch schon die Forderung nach „Rechtsklarheit und praktikablen juristischen Schutzmaßnahmen im Zusammenhang mit Standardvertragsklauseln“, wie es in dem Papier heißt, ist kaum erfüllbar, wie eine Studie der Freiburger Denkfabrik CEP (Centrum für Europäische Politik) zu den Konsequenzen aus dem EuGH-Urteil zeigt.

Behörden wollen „Vollzugsdefizit“ beseitigen

„Datentransfers von Unternehmen aus der EU an Cloud-Dienste in den USA wie Microsoft, Amazon, Google oder Dropbox sind rechtswidrig, wenn die dortigen Datenempfänger den US-Überwachungsgesetzen unterliegen und Zugriff auf die Dateninhalte im Klartext haben“, sagte die CEP-Juristin Anja Hoffmann dem Handelsblatt.

Dies gelte auch dann, wenn sich die Unternehmen auf Standardvertragsklauseln oder unternehmensinterne Datenschutzregelungen stützten. Denn in diesen Fällen lasse sich der Zugriff der US-Behörden auch durch zusätzliche Datenschutzmaßnahmen nicht wirksam verhindern.

Auch an den vorgeschlagenen technischen Schutzmaßnahmen sind Zweifel angebracht. In ihrem Positionspapier schlagen die Unternehmen etwa die „Verschlüsselung der gespeicherten Daten mit Schlüsselgewalt beim Auftraggeber“ vor.

Baden-Württembergs Datenschutzbeauftragter Stefan Brink wies indes darauf hin, dass viele Datenverarbeitungen in der Cloud eine vorherige Entschlüsselung der Daten erforderten, „sodass die Transferproblematik in diesen Fällen wieder auflebt“.

Das in dem Papier ins Spiel gebrachte „Datenhosting in der EU“ ist aus Sicht Brinks zwar ein richtiger Ansatz. „Allerdings hilft das nur wenig bei US-Dienstleistern, welche dem US-Cloud-Act unterliegen und auch Daten, welche ausschließlich in der EU verarbeitet werden, ihren US-Geheimdiensten auf Anforderung ausliefern müssen“, gibt er zu bedenken. Dies betreffe alle US-Unternehmen, die Kommunikationsdienste anbieten und die deswegen derzeit „grundsätzlich nicht rechtskonform nutzbar“ seien.

Eine Langfristlösung sehen die Unternehmen in einer „Weiterentwicklung des digitalen Ökosystems“ in der EU, wie es in dem Positionspapier heißt. Konkret liegen die Hoffnungen in dem sich im Aufbau befindenden Cloud-Projekt Gaia-X.

Damit, so die Erwartung, soll eine europäische digitale Souveränität sichergestellt werden, „die auch das Risiko der Nichteinhaltung von Datenschutzstandards durch außereuropäischen Datentransfer reduziert sowie eine Nutzung der außereuropäischen Clouddienste gewährleistet“.

Doch Experten wie der Hamburger Datenschützer Johannes Caspar sehen Gaia-X kritisch – vor allem mit Blick auf die beteiligten Unternehmen, zu denen auch US-amerikanische Technologiekonzerne zählen. „Von der Frage der Mitgliedschaft und der Rolle von Unternehmen aus unsicheren Drittstaaten, der Abhängigkeit von Hyperscalern bis hin zu den Regelungen, wer in diesem Projekt wann und unter welchen Voraussetzungen zum Zuge kommen soll, bleibt doch zu viel im Dunklen“, sagte Caspar dem Handelsblatt.

Caspar bemängelte zudem, dass die Datenschutzbehörden bei der Realisierung des Projekts nicht mit an Bord sind. Angesichts des EuGH-Urteils zum „Privacy Shield“ und den grundsätzlichen Vorgaben der DSGVO zur Datenverarbeitung wäre eine „aktive Beteiligung“ der Behörden zu erwarten.

Das Datentransfer-Dilemma dürfte sich mithilfe technologischer Entwicklungen denn auch nicht in absehbarer Zeit bewältigen lassen. Die Unternehmen setzen darauf, wie es in dem Positionspapier heißt, dass im Rahmen des gegenwärtigen rechtlichen Rahmens eine Lösung gefunden werde, „welche den Datentransfer ermöglicht und nicht erschwert oder gar in einzelnen Fällen unmöglich macht“.

Die Rede ist von einem „ausgewogenen und vorausschauenden Handeln“ – auch bei den Aufsichtsbehörden. Doch auf Milde können die Firmen wohl nicht mehr vertrauen. Die Behörden wollen nun diese Woche beginnen, das bestehende „Vollzugsdefizit“ mithilfe von Fragebögen zu beseitigen. „Ziel der Aktion ist die proaktive Ansprache von Unternehmen im Rahmen einer Stichprobe“, sagte der Datenschützer Caspar.

Der EuGH verlange von den Aufsichtsbehörden „unzweideutig, unrechtmäßige Datenübermittlungen auszusetzen“, erläuterte Caspar. Möglich seien auch Strafmaßnahmen, wenn die angeschriebenen Unternehmen keine konkreten Schritte unternähmen. „Denkbare Sanktionsmöglichkeiten sind förmliche Anordnungen bis hin zu Bußgeldern“, sagte er.

 

Zitat von Gast am 10. Mai 2021, 09:56 Uhr

Branche: Ladesäulenausbau hält mit E-Auto-Boom nicht Schritt

 

Für Fahrer von Elektroautos wächst nach einer Branchenerhebung die Konkurrenz um Ladesäulen. Mussten sich vor einem halben Jahr rechnerisch bundesweit noch 13 Autos einen öffentlich zugänglichen Ladepunkt teilen, sind es nun 17, wie der Verband der Automobilindustrie mitteilte.

Hintergrund ist, dass gefördert durch hohe Kaufprämien seit Monaten deutlich mehr Elektroautos auf die Straßen kommen.

«Während pro Monat knapp 60.000 E-Pkw in Deutschland neu zugelassen werden, wächst die Anzahl der öffentlich zugänglichen Ladepunkte nur um knapp 1000 pro Monat», sagte Verbandspräsidentin Hildegard Müller. Das reiche nicht. «Wir brauchen rund 2000 neue Ladepunkte pro Woche.»

Nicht berücksichtigt sind in der Erhebung private Lademöglichkeiten, da sie nicht zentral erfasst sind. Auch der Anteil der Schnellladestationen ist nicht angegeben.

Ein zentrales Register für private Ladepunkte werde dringend gebraucht, sagte Müller. «Nur so erhalten wir ein vollständiges Bild der Ladeinfrastruktur in Deutschland und der Ausbau kann gezielt vorangetrieben werden.» Mehr Koordination und Vernetzung der verschiedenen Lademöglichkeiten bleibe eine wichtige Aufgabe aller Kommunen.

Zitat von Gast am 11. Mai 2021, 07:02 Uhr

„Deutschland hat keinen Masterplan“: Warum sich ein Ex-Topmanager von VW um unseren Wirtschaftsstandort sorgt – und wozu er dringend rät

 

Jürgen Stackmann, 59, ist Bankkaufmann und diplomierter Betriebswirt. In der Autoindustrie begann er 1989 bei Ford, wo ihn VW 2010 abwarb. Nach Stationen bei Škoda und im Konzern-Marketing wurde er 2013 zum Vorstandschef der spanischen VW-Tochter Seat berufen. 2015 wechselte Stackmann als Vertriebsvorstand zur Wolfsburger Hauptmarke VW Pkw, die er im September 2020 verließ. Seither bereitet Stackmann akademische Engagements an der Universität St. Gallen vor und an der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt Nürtingen-Geislingen. Zudem, so Stackmann, stehe bei ihm die „Übernahme einiger Aufsichtsratsmandate“ an. „Ich habe immer für meine Richtung gekämpft“, sagt der gebürtige Norddeutsche, „auch bei VW.“

Herr Stackmann, Sie behaupten, dass ein Staat wie Deutschland in diesen Zeiten besser nach ähnlichen Prinzipien wie ein Großunternehmen á la VW-Konzern zu führen wäre? Was bemängeln Sie am aktuellen Regierungsstil konkret?

Stackmann: Seien wir ehrlich: Um die Zukunft des Standorts Deutschland muss man sich Sorgen machen. Uns fehlt es an klarer und eindeutiger Führung – eine attraktive, breit getragene, vorwärts gerichtete Perspektive für die zukünftige Entwicklung ist nicht erkennbar. Die Convid-Krise hat für mich gezeigt, das sich unser Land nicht mehr konsequent und stringent führen lässt – der an sich richtige und wichtige Föderalismus hat sich über die Jahre anscheinend verselbstständigt und frisst sich mittlerweile in zu viele politische Entscheidungen hinein, die man vielleicht besser an einer einzigen Stelle treffen kann. Er wirkt lähmend, nicht beschleunigend.

Ein Beispiel dafür ist auch die augenscheinliche „Unfähigkeit“, Deutschlands Großprojekte in den Griff zu bekommen. Es gibt zu viele „Köche“, keine klare Führung, keine klare Zuordnung der Verantwortung für wichtige Prozesse.  Wir laufen von Kompromiss zu Kompromiss und orientieren uns nicht mehr an einer klaren gemeinsamen Ausrichtung. Und Deutschland bringt nichts Bedeutendes mehr voran – an welche „großen Würfe“ der Politik können wir uns denn erinnern? Also an Richtungsentscheidungen, die das Leben der Bürger und die Entwicklung des Landes nachhaltig positiv beeinflusst haben?

Sie vermissen die klare strategische Linie? Einen übergeordneten Entwurf?

Beides fehlt schmerzlich, ja. Wir orientieren uns an Wahlzyklen, Koalitionen, Kompromissen. Der Motor Deutschlands ist und bleibt die starke Wirtschaft. Mit Großunternehmen, aber auch den vielen kreativen und agilen Unternehmen des Mittelstandes. Deren Energie muss positiv und durch eindeutige politische Richtungsentscheidungen kanalisiert und geführt werden, um langfristig wirkende Investitionen wieder in vollem Umfang freizusetzen.

Das Bedenklichste aber ist: Deutschland hat keinen Masterplan. Mir fällt einfach nichts ein, wofür Deutschland im internationalen Wettbewerb in zehn bis fünfzehn Jahren noch stehen will. Gewiss, funktionierender Sozialstaat oder Exportweltmeister, das sind Begriffe, die sich bis heute mit unserem Land verbinden. Wie aber wie sieht es damit 2030 oder 2035 aus?

Vor Fragen solcher Tragweite, so Ihre These, standen und stehen auch Unternehmen wie der VW-Konzern, der ja wie andere Autohersteller auch eine tiefgreifende Transformation bewältigen muss.

Das ist so. Erfolgreiche Unternehmen – und dazu zähle ich explizit auch meinen ehemaligen Arbeitgeber VW – entwickeln in zyklischen Abständen langfristige Unternehmensstrategien und Implementierungspläne, die eine globale Wettbewerbsfähigkeit oder gar Überlegenheit herstellen sollen. Diese Planungen können organisch entstehen, das geschieht in der Regel in guten Zeiten.

Oder sie werden durch einen starken internen oder externen Impuls initiiert. Letzteres war bei VW durch den Dieselskandal der Fall. In jedem Fall jedoch orientieren sich diese Planungen nicht an typischen Management-Zyklen der handelnden Personen, also drei bis fünf Jahre, sondern überspannen zwei bis drei dieser Zyklen. In vielen Industriezweigen wirken erfolgte Investitionen in Produkte und Anlagen zeitlich erst nach Übergabe des Management-Zepters an die Nachfolgegeneration. Im Automobilbereich oft nach rund vier bis fünf Jahren. Dieses Prinzip lässt sich doch auch auf die Führung eines Landes übertragen – wir müssen lernen, wieder wahlperiodenübergreifend zu planen und handeln.

Was macht denn vielversprechende und belastbare Vorhaben überhaupt aus – ob in der Wirtschaft oder in der Politik?

Ein guter Strategieplan konzentriert zunächst sich auf nur ganz wenige Prioritäten, Bausteine und Zielsetzungen, die den Kurs für die Organisation vorgeben. Was wollen wir wann als Unternehmen respektive Land erreicht haben? Wofür wollen wir stehen? Welche strukturellen zukünftigen Erfolge sichern den Wohlstand der kommenden Generation? Diesen Top-Zielen folgen Teilziele und Implementierungsschritte. Dazu gehören auch die Dinge, die wir bewusst runterfahren wollen, um die Erreichung der Top-Ziele finanzieren zu können.

Übertragen auf den Standort Deutschland – was fordern Sie?

Als unverzichtbare Basis ein digitales Netz auf Weltniveau bis spätestens 2030; zwei Wahlperioden sollten dafür ausreichen. So ein „Deutschland-Plan Digitalisierung“ muss ein stabiles und schnelles Netz an alle Orte der Republik bringen. Sozusagen als „Grundrecht“ für alle Bürger und Unternehmen. Wir müssen schnell jeden Ort an modernste digitale Infrastruktur anschließen. Deutschland macht sich diesbezüglich heute im internationalen Vergleich fast schon lächerlich. Bei der jetzigen digitalen Vernetzung ist es kaum vorstellbar, dass wir in diesem Land zum Beispiel jemals autonom fahrende Fahrzeuge rollen lassen können.

Das allein aber reicht nicht für eine nachhaltige Mobilität.

Eben, daher brauchen wir auch einen „Deutschland-Plan Zero Emissions“. Der sollte globale Problemstellungen, vor allem die Reduzierung von CO2-Emissionen, aufnehmen und konsequent in langfristigen positiven Schwung für Deutschland umwandeln. Für mich steht klipp und klar fest: Der „Green Deal“ der EU muss durch einen langfristigen „Green Deal Deutschland“ ergänzt werden. Die Zeit dafür ist  reif. Die weltweite Priorität „CO2-Emissionen“ schnell und nachhaltig zu senken, das kann enorme positive Energie freisetzen.

Und wie müsste die Details dahinter dann aussehen?

Hier sollten wir uns fragen, wie man über die Dauer von vier bis fünf Wahlperioden, also bis zu 20 Jahren, den deutschen CO2-Footprint so nahe wie möglich nahe Null bringen kann. Wir brauchen einen Ziel-Footprint für die großen CO2-Emittenten Verkehr, Energieerzeugung, Stahl und Zement, Wohnungsbau. Aber neben den Zielen muss die Politik jetzt auch mutig Richtungsentscheidungen treffen, um neuen Technologien schnell zu vollem Momentum zu verhelfen. Die Richtung für PKW ist mit den E-Fahrzeuge schon vorgegeben, den ÖPNV kann man schnell Richtung Zero Emissions bewegen, auch der Güterverkehr auf den Straßen der EU wird wohl auf elektrische Antriebslösungen gehen. Wie es dann nach diesen 20 Jahren technisch weitergeht, kann man in rund 10 Jahren planerisch anschieben.

Welche Hürden wären dabei zu nehmen?

Zum einen müssen wir die notwendige Ladeinfrastruktur und Ladestandards schnell aufbauen, um den Umstieg auf die E-Mobilität innerhalb weniger Jahre zu ermöglichen. Es braucht aber auch etwa ein gezieltes Erneuerungsprogramm für Busse im ÖPNV. Zum anderen brauchen wir nachhaltige, also nicht-fossile Energieträger wie grünen Wasserstoff, synthetische oder abfallbasierte Brennstoffe zur Umstellung der weiteren großen Emittenten im Flug-  und Schiffsverkehr, aber etwa auch in der Stahlerzeugung und Zementherstellung. Steuersysteme müssen konsequent so umgebaut werden, dass diese „gesetzten“ Technologien maximale Wirkung entfalten – logischerweise zulasten fossiler Brennstoffe.

Woran hapert es noch?

Die technischen Lösungen liegen auf dem Tisch. Leider fehlt es an eindeutigen politischen Richtungsentscheidungen, um die unternehmerische Energie und Fähigkeiten des Landes maximal zur Wirkung kommen zu lassen. Deutschland kann und soll „Weltmarktführer Green Tech“ werden. Aber dazu benötigen wir jetzt glasklare Festlegungen und endlich den Mut zur Entscheidung - also auch bewusst den Mut, Wahlen zu verlieren. Wobei ich glaube, das diejenige Kraft, die einen attraktiven, klaren und nachvollziehbaren Plan verfolgt, keine Angst vor Wahlniederlagen haben muss.

Was bedeutet das aus Ihrer Sicht für die zahlreichen Organe der Administration?

Dass wir sie schleunigst zu verschlanken, digitalisieren und vernetzen haben. Ein „Deutschland-Plan Administration“ muss sich zum Ziel setzen, einheitliche nationale Regelungen zu schaffen. Erst dann können sich die Bürger des Landes agil bewegen, schnelle und pragmatische Lösungen bekommen. Obendrein werden die Kosten unserer Administration so deutlich gesenkt. Freigesetzte Ressourcen sollten in Projekte wie Digitalisierung und Zero Emissions gesteckt werden. Im Gegenzug müssen wir als Bürger nationale Transparenz unserer persönlichen Daten zulassen – den Effekt von Überregulierung persönlicher Daten erleben wir doch alle gemeinsam gerade in der Covid-Pandemie.

Kommt bei Ihren Vorschlägen nicht die junge Generation zu kurz?

Nein. Denn ich fordere ja auch ganz ausdrücklich Weltklasse-Bildung - auch dies sollte im Konsens in zwei Wahlperioden machbar sein. Dabei geht es um ein Vorhaben von größter Bedeutung für die Zukunftsfähigkeit des Standorts Deutschland:  Ein „Deutschland-Plan Bildungswesen“ muss dringend die gegenwärtige Bildungsmisere in einen „Masterplan Bildungsoffensive für alle“ wandeln. Unabhängig von der Finanzkraft und gegenwärtiger politischer Konstellation der Bundesländer. Das bedeutet, dass der Bund führt und an dieser Stelle die Bundesländer ins zweite Glied rutschen, mit nur noch eingeschränkten Mitspracherechten.

Dieser Masterplan muss sich sowohl an den besten Schulsystemen der Welt ausrichten – in der Wirtschaft würde hier an von Benchmarking sprechen  – , als auch an den besten Lösungen in Deutschland. Über alle Bundesländer hinweg, wohlgemerkt. Er darf sich also nicht wegen der unterschiedlichen Finanzkraft der Bundesländer auf einen schwachen Kompromiss beschränken.

Was versprechen Sie sich von diesem Masterplan?

Wir müssen jede Schule erreichen, in wirklich allen Orten unseres Landes. Der Wohnort und die soziale Lage dürfen nicht über die Qualität der Schule und Bildung entscheiden. Jede Schule muss eine moderne digitale Infrastruktur, gehobene Ausstattung – eben unbedingt auch für ihre Schüler –, moderne Lehrpläne und gut ausgebildete, digital fähige Lehrkörper erhalten. Bei Letzterem gehe ich sogar noch weiter, weil Bildung eine, vielleicht sogar DIE Schlüsselressource der Zukunft ist: Die Aus- und Fortbildung von LehrerInnen muss nationale Priorität erhalten. Alle Schüler, unabhängig von sozialer und kultureller Herkunft, bekommen staatlich garantiert die gleichen Bildungschancen. Ich bin fest überzeugt: Diese Vorgehensweise bringt positives Momentum in alle Ortschaften Deutschlands!

Zitat von Gast am 19. Mai 2021, 11:44 Uhr

Eine der reichsten Familien Deutschlands kämpft um ihre Milliarden – und entlässt jetzt tausende Mitarbeiter

 

Die Geschichte beginnt mit einer 22-jährigen Medizinstudentin, die einst mit ihrer Familie nach den Enteignungen der Nachkriegszeit aus Tschechien nach Österreich floh. Mittlerweile ist Maria-Elisabeth Schaeffler (geborene Kurssa) 79 Jahre alt und eine der reichsten Frauen Deutschlands.

Als sie Georg Schaeffler kennenlernte, bricht sie für den ihr Studium ab und zieht mit ihm aus Wien ins beschauliche Herzogenaurach, wo er mit seinem Bruder Wilhelm 1946 die Firma Industrie-GmbH gegründet hatte, die Jahre später zur milliardenschweren Schaeffler Gruppe werden sollte.

1996 stirbt der Unternehmensgründer, hinterlässt Frau und Sohn Georg Friedrich Wilhelm die Führung der Unternehmensgruppe. Seitdem sind die beiden Gesellschafter und sitzen im Aufsichtsrat, halten gemeinsam 100 Prozent der Firmenanteile – sie 20 Prozent, er 80.

Doch, obwohl Maria-Elisabeth und Georg F. W. Schaeffler als engagierte Unternehmer bekannt sind, ernten Mutter und Sohn derzeit scharfe Kritik. Der Grund: Das Unternehmen will trotz Milliardenumsätzen – allein 14,4 Milliarden Euro 2019 – über 4.000 Stellen streichen. Auch weiteres Werk in Bayerischen Eltmann soll schließen, 450 Mitarbeiter sind betroffen. Sie sollen künftig im Werk in Schweinfurt arbeiten – sehr zum Ärger des Betriebsrats.

"Wenn Schaeffler Schnupfen hat, leidet die Stadt an Lungenentzündung"

Die meisten Jobs fallen in der Provinzstadt Herzogenaurach weg. Mit knapp 24.000 Einwohnern wirkt Herzogenaurach auf den ersten Blick wie eine typische kleine Stadt in Mittelfranken, gut 20 Kilometer von Nürnberg entfernt. Doch dank Schaeffler, Adidas und Puma gilt die Stadt als eine der wirtschaftlich stärksten Regionen Deutschland, als eine Art fränkisches Silicon Valley der Familienunternehmen.

Die Schaeffler-Gruppe allein beschäftigte noch 2009 rund 8.000 Herzogenauracher in ihren Büros und Fabriken, wie das "Handelsblatt" berichtete – die Stadt ist abhängig von Erfolg und Misserfolg des Unternehmens. "Nur mit Puma und Adidas kann man nicht überleben", so ein Anwohner 2009 zu dem Wirtschaftsmagazin.

Laut "Manager Magazin" soll ein Herzogenauracher Bürgermeister deshalb einmal gesagt haben: "Wenn Schaeffler Schnupfen hat, leidet die Stadt an Lungenentzündung". Nun hat das Unternehmen nicht nur Schnupfen, sondern leidet spätestens seit der unglücklichen Übernahme des Reifenherstellers Continental unter einer immer wiederkehrenden Erkältung, die sie bislang allerdings mit harten Sparmaßnahmen erfolgreich im Griff hielt.

So hat die vom Vorstandsvorsitzenden Klaus Rosenfeld geführte Unternehmensgruppe jüngst bekannt gegeben, über 4.400 Stellen zu streichen. Den Großteil davon in Deutschland, wie Rosenfeld der "Wirtschaftswoche" in einem Interview bestätigte. Seit Dezember 2018 hat das Unternehmen bereits 1.600 Stellen in Deutschland abgebaut. "Ende 2018 hatten wir in Deutschland 35 Prozent unserer Mitarbeiter", sagte Rosenfeld dem Wirtschaftsmagazin. "Zugleich wird unser Geschäft immer globaler und damit stimmt der proportionale Anteil einfach nicht. Das muss also angepackt werden", rechtfertigte er die Entlassungen.

Auch mit der Familie Schaeffler hätte er natürlich über die Pläne gesprochen. "Wir arbeiten seit Jahren eng und vertrauensvoll zusammen", so Rosenfeld.

Vom Kleid zu Anzug und Krawatte

Ein Rückblick: Als sie 1996 das Erbe ihres Mannes antritt, steigt Maria-Elisabeth Schaeffler direkt in den Unternehmensalltag ein, tauscht Kleid gegen Anzug und Krawatte und gründet einen Beirat, den sie mit "erfahrenen Persönlichkeiten aus der Wirtschaft" füllt, wie das Unternehmermagazin "Impulse" berichtete. Zuvor habe sie "33 Jahre lang eine hervorragende Ausbildung" in dem Unternehmen ihres Mannes erleben dürfen, wie sie später sagte – weshalb die einstige Medizin-Studentin auch ein zweites Studium, diesmal der Betriebswirtschaftslehre, mit gutem Gewissen habe abbrechen können.

Zwei Jahre nach dem Tod Schaefflers stellte sie Jürgen Geißinger als Geschäftsführer ein, der den Kauf des Kupplungsbauers LuK Gruppe und des Wälzlager-Herstellers FAG Kugelfischer verantwortete. Zwei Übernahmen, die das Wachstum Schaefflers zu einem der größten Autozulieferer der Welt ermöglichten – doch ins Rampenlicht sollte Maria-Elisabeth erst Jahre später rücken.

Das ihr und ihrem Sohn anvertraute Erbe nimmt die Deutsch-Österreicherin stets ernst. Sie sehe ihre Familie in einer Rolle "absoluter Verantwortung für das Wohl der Firma", sagte sie laut "Impulse" und sei "regelrecht besessen von dem Gedanken, die INA-Holding Schaeffler KG in die Zukunft zu führen." Eine Zukunft, die zunächst ohne viel Einfluss des einzigen Sohnes des Ehepaares Schaeffler gestaltet wird, denn der verbringt seine Zeit als junger Milliardenerbe anfänglich lieber in den USA.

Flucht nach Amerika und 15 Minuten Ruhm

Im Todesjahr seines Vaters zieht Georg F. W. Schaeffler für ein Jurastudium an der Duke University nach Durham, North Carolina. Die Jahre darauf verbringt der Schaeffler-Kronprinz als Wirtschaftsanwalt bei der international tätigen Kanzlei Haynes & Boone in Dallas, Texas, bevor er schließlich nach Deutschland – und zu seiner Mutter und der Unternehmensgruppe – zurückkehrt.

Dass er das nicht früher getan hat, sondern erst Jahre später, nahm ihm Maria-Elisabeth laut "Impulse" nie übel, wenngleich sie die Familienhierarchie unmissverständlich klarstellte: "Er soll das tun, wofür er eine große Begabung hat. Ich habe ihm diese Freiheit gewährt." Sie kümmert sich unterdes mit ihrem Beirat um den Zusammenschluss von LuK, FAG und INA zur Schaeffler Gruppe.

Als der Junior sich gegen Mitte der 2000er mehr ins Unternehmensgeschehen einbringt, wartet eine Mammutaufgabe auf Mutter und Sohn: die Übernahme des Reifenherstellers und Autozulieferers Continental. Und mit ihr die 15 Minuten Ruhm, die die unglückliche Abwicklung der Übernahme mit sich bringen sollte.

Nerzmäntel und Staatshilfen

Aufgrund der Weltfinanzkrise 2008 kostet die Übernahme von Continental die Unternehmensgruppe sehr viel mehr, als zuvor gedacht und droht, die Familie in den Ruin zu treiben. Die Witwe Schaeffler ist gezwungen, um Staatshilfen zu bitten, erntet dafür viel Kritik in der Öffentlichkeit. "Man bittet nicht im Nerzmantel um Staatshilfen", sagt der damalige Arbeitsminister Olaf Scholz dem "Tagesspiegel". Die Boulevardpresse titelt: "Die Milliardärin will unser Steuergeld".

Doch Pleite und Zerschlagung bleiben aus, die Schaeffler Gruppe übersteht die Krise und die Continental-Übernahme erweist sich als profitable Investition.

Statt des drohenden Ruins konnten die Schaefflers ihren Reichtum vervielfachen, zählten zwischenzeitlich nicht nur zu den reichsten Deutschen, sondern zu den reichsten Menschen der Welt. Anfang 2018 konnten Mutter und Sohn ein gemeinsames Vermögen von rund 35 Milliarden US-Dollar vorweisen.

Harte Sparmaßnahmen, Effizienz und gutmütige Banken

Obwohl sich die Schaeffler Gruppe und Continental seit der Krise vor rund zwölf Jahren wieder erholt haben, zeigen die Aktienkurse seit einigen Jahren nach links unten. Während der damalige Chef Jürgen Geißinger gemeinsam mit der IG Metall im Angesicht unglücklicher Entwicklungen betriebsbedingte Kündigungen ausschloss – und dafür die volle Unterstützung der Firmenerbin Maria-Elisabeth Schaeffler-Thumann bekam –, setzt der neue Chef Klaus Rosenfeld voll auf diesen Kurs – und hat das laut eigenen Aussagen mit der Familie Schaeffler abgesprochen.

Wenn der Plan aufgeht, entgehen Maria-Elisabeth Schaeffler und ihr Sohn Georg so erneut dem finanziellen Abstieg. Denn der Trend zur Elektromobilität und nicht zuletzt der Einbruch der Autoindustrie im Zuge der Corona-Krise nagen seit zwei Jahren heftig am Vermögen der Familie – waren es 2018 noch 35 Milliarden US-Dollar, geht das Wirtschaftsmagazin "Fortune" mittlerweile nur noch von 8,5 Milliarden US-Dollar aus.

Zitat von Gast am 25. Mai 2021, 08:00 Uhr

Bauhauptgewerbe mit Auftragsplus im ersten Quartal

 

Die Baubranche in Deutschland hat das erste Quartal 2021 mit einem Auftragsplus abgeschlossen.

Sowohl preisbereinigt (plus 0,9 Prozent) als auch nominal (plus 3,3 Prozent) übertrafen die Auftragseingänge im Bauhauptgewerbe den Vorjahreszeitraum, wie das Statistische Bundesamt errechnet hat.

Im März gingen in der Branche nach Mitteilung der Wiesbadener Behörde neue Bestellungen im Wert von 8,1 Milliarden Euro ein. Dies sei für das Bauhauptgewerbe in Deutschland der zweithöchste jemals gemessene Wert an Neuaufträgen in einem März gewesen.

Zum März 2020 zeigte sich ein gemischtes Bild: Während die Aufträge nominal um 3,2 Prozent zulegten, ergab sich preisbereinigt (real) ein Minus von 2,0 Prozent. Von Februar auf März des laufenden Jahres fielen die Aufträge real um 12,1 Prozent niedriger aus. Das Bauhauptgewerbe umfasst die Errichtung von Gebäuden (Hochbau) sowie von Straßen, Bahnstrecken und Leitungen (Tiefbau).

Zitat von Gast am 25. Mai 2021, 08:09 Uhr

Der A380 steht vor dem Aus: Wie der Super-Jumbo in 10 Jahren vom Statussymbol zum Milliarden-Flop wurde

 

Das Ende des A380 naht. Schon Anfang 2019 hatte Airbus mangels Aufträgen das Produktionsaus des größten Passagierflugzeugs der Welt beschlossen. Im Jahr 2007, als der A380 unter großem Tamtam in Dienst gestellt wurde, sah die Situation noch völlig anders aus. Der gigantische „Super-Jumbo“ sollte alles haben, was die Boeing 747 zur Ikone machte — es aber in die höchsten Höhen der Ingenieurskunst tragen.

Vor allem von der finanziellen Seite aus gesehen, wurde der Jet allerdings nicht der „Game Changer“, den Airbus sich bei der Konzeption erhofft hatte. Während der gesamten Lebensdauer war es für den Konzern schwierig, Abnehmer zu finden. Mit einem Preis von 445,6 Millionen Dollar ist der A380 eines der teuersten und aufwändigsten Flugzeuge, die je gebaut wurden. Sicher, durch die schiere Größe des Doppeldeckers ist jeder Anflug wieder ein Ereignis. Doch in dem kostenbewussten Markt, waren die Treibstoffkosten pro Passagier einfach zu hoch. Wie auch Ex-Airbus-Manager John Leahy zugab, rentiert sich der A380 durch den hohen Treibstoffverbrauch nur bei einer Auslastung von 85 bis 95 Prozent — zu viel für ein Flugzeug dieser Größe.

Einige sagen, der A380 kam zwei Jahrzehnte zu spät, andere, dass das Flugzeug angesichts der zunehmenden Überlastung der Flughäfen seiner Zeit voraus ist. Einige Branchenbeobachter, wie der Analyst der Teal Group, Richard Aboulafia, sind so weit gegangen, ihn als den größten Fehler der Airbus-Geschichte zu bezeichnen.

Laut Aboulafia ist der A380 ein schlecht ausgeführtes Flugzeug, das für einen Markt entwickelt wurde, den es eigentlich gar nicht gibt. Daher hätten die 25 Milliarden Dollar, die Airbus für das A380-Programm ausgegeben hat, besser an anderer Stelle investiert werden sollen — etwa in einen Konkurrenten für Boeings 777X oder in einen echten Ersatz für die alternde Boeing 757, so Aboulafia zu Business Insider. „Es ist schmerzhaft, aber auf lange Sicht ist es das Beste“, sagte Aboulafia im Hinblick auf das Ende der A380-Produktionsserie.

Zitat von Gast am 26. Mai 2021, 07:32 Uhr

 Deutsche Autozulieferer weniger profitabel als Konkurrenz

Die großen deutschen Autozulieferer sind nach einer Studie der Unternehmensberatung AlixPartners zwar gut durch die Corona-Krise gekommen, bei den Gewinnmargen aber noch weiter hinter die Konkurrenz zurückgefallen.

Die Berater hatten die Bilanzen der 200 weltweit größten Zulieferer verglichen, darunter 15 mit Sitz in Deutschland. Ergebnis: Im vergangenen Jahr waren die Gewinne vor Zinsen und Steuern weltweit von 5,7 auf 3,7 Prozent vom Umsatz gesunken, die der deutschen Zulieferer von 3,7 auf 2,3 Prozent.

Die deutschen Zulieferkonzerne seien zwar global aufgestellt, «aber ein großer Teil der Kosten fällt im Hochlohnland Deutschland an», erklärte Branchenexperte Jens Haas den Hintergrund. Im vergangenen Jahr verlagerten die Top Ten der Zulieferer in Deutschland Teile der Produktion, etwa nach Osteuropa. Aber Personalabbau und Restrukturierung in Deutschland sei teurer als in vielen anderen Ländern. «Hier werden zum Beispiel höhere Abfindungen gezahlt als in den USA», sagte Haas.

Den Zulieferern gelinge es auch kaum, ihre höheren Kosten in Deutschland an die Autobauer weiterzugeben. Während die deutschen Autokonzerne seit Jahren international überdurchschnittliche Gewinnmargen erwirtschaften könnten, lägen die Margen ihrer Zulieferer schon seit Jahren unter dem weltweiten Durchschnitt. Im vergangenen Jahr erzielten die amerikanischen Zulieferer 5,0 Prozent, die Zulieferer in China und Indien sogar 5,9 Prozent.

«Eine gute Nachricht ist, dass die Nettoverschuldung der deutschen Zulieferer in der Corona-Krise nicht gestiegen, sondern sogar gesunken ist», sagte Haas. Dank rigoroser Kostenbremsen und sparsamer Verwendung von Bankkrediten hätten jetzt viele Spielraum für Investitionen. Durch den schnellen Umstieg auf Elektroautos steige der Druck auf Zulieferer, die stark von Verbrennungsmotor abhängen.