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Verbrennungsmotor
Ist das die Zukunft des Verbrenners? - Astron Omega 1 Turbinenmotor
Ein Startup aus den USA hat einen spektakulären Kreiskolbenmotor entwickelt. Die Maschine leistet 160 PS bei nur 15 Kilogramm Gewicht.
90 Jahre und der Traum lebt: 1932 entwickelte Felix Wankel seinen ersten Drehkolbenmotor, der die Basis für die einzige kommerziell erfolgreiche Rotationskolbenmaschine im Auto war: den Wankelmotor. Der Erfolg hielt sich in Grenzen, wenige Autos und noch weniger Motorräder wurden mit dieser logischen Form eines Motors über die Jahre angetrieben. Logisch daher, da ein Rotationskolbenmotor die für den Vortrieb nötige Drehbewegung direkt produziert und man nicht wie beim Hubkolbenmotor erst eine oszilierende Bewegung umwandeln muss. Das US-Start-Up Astron Aerospace lebt den Traum. Ihr Omega 1 getaufter Motor definiert den Begriff Rotationskolben völlig neu und stellt wohl direkt einen neuen Leistungsgewichtsrekord auf: Bei nur 15 Kilogramm Gewicht stellt der kompakte Omega-Motor satte 160 PS bereit. Das verdient ganz genau angeschaut zu werden.
Scheiben statt Kolben
Kerngedanke des Kompressor-Turbinen-Rotationskolben-Motors – eine Definition ist schwierig – ist, dass über zwei getrennte Doppel-Scheiben eine hohle Antriebswelle in Bewegung gesetzt wird. Dabei dient das erste Scheibenpaar als Kompressor für die Ansaugluft, während sich Scheiben-Duo 2 um die Verbrennung und damit die eigentliche Arbeit kümmert. Dazu sind auf den jeweils gegenläufigen Scheiben je eine Aussparung und ein einseitig abgerundeter Zapfen montiert. Die Aussparung ist dabei der Kompressions- oder Verbrennungsraum, der Zapfen dient als Kolben, der im ersten Scheibenpaar die Ansaugluft und im zweiten das Verbrennungsgemisch komprimiert. Mittels einer normalen Zündkerze wird das Gemisch im Brennraum entzündet, dehnt sich im exzentrischen Gehäuse aus und treibt so die Welle an. Klingt enorm kompliziert und verlangt Aufklärung.Tatsächlich ist die Idee dahinter erstaunlich simpel.
Bis zu 14 bar Ladedruck
Astron verspricht gegenüber einem herkömmlichen Kolbenmotor gleich ein ganzes Bündel an Vorteilen. Begonnen mit dem Ladedruck, der bei Kompressoren oder Turbos nur in Extremfällen dauerhaft jenseits 1 Bar liegt, verdichtet der Astron Turbinenmotor die Ansaugluft auf bis zu 14 bar. Dieser extrem hohe Ladedruck, die hohen Drehzahlen und extrem niedrige Toleranzen sollen dafür sorgen, dass keine zusätzlichen Abdichtungsmaßnahmen vergleichbar zu Kolbenringen in Standard-Motoren oder Flächendichtungen wie im Wankel nötig sind: Die Ansaugluft und das Gemisch hätten überhaupt keine "Zeit", sich gegen die Drehbewegung zu richten und so Druck zu verlieren. Das wiederum verringert zusätzlich die innere Reibung im Vergleich zu Kolbenmotoren, reduziert den Verbrauch und steht damit dem größten konstruktiven Nachteil des Wankelmotors breitschultrig gegenüber.
Dabei muss nicht jede Umdrehung mit einem Arbeitstakt gefüllt werden: Über die Steuerung von Spritzufuhr und Zündung soll bei Niedriglast über mehrere Umdrehungen kein Verbrennungsvorgang laufen, das kann zu nur einer Zündung alle 50 Umdrehungen führen, von Astron "Skip Fire"-Technik getauft. Ungefähr vergleichbar ist das mit der Zylinderabschaltung moderner Kolbenmotoren, wobei der Omega 1 konstruktionsbedingt ohne jede Verzögerung sofort wieder im Spiel ist, wenn Leistung gefordert wird.
162 PS, nur 15 Kilo schwer
Durch den gegenüber einem Standard-Automotor viel simpleren Aufbau mit wenigen Bauteilen – Astron spricht von der Komplexität eines einfachen Rasenmähermotors – liegt das Gewicht der Maschine spektakulär niedrig. Für ein Standard-Modul mit 162 DIN-PS und einem Drehmoment von 230 Newtonmeter sollen nur 15 Kilogramm auf der Anzeige der Waage stehen, da ist jeder Mofa-Motor wuchtiger. Es kommt noch besser: Bei Großserienfertigung soll das Ganze für rund 1.000 Dollar über den Tresen gehen.
Damit kommen wir zum eingangs genannten Traum zurück: Bislang existiert der Astron Omega 1 nur als Computersimulation, einen lauffähigen Prototypen gibt es noch nicht. Doch Astron will im Wortsinn hoch hinaus, denn leistungsgesteigerte Varianten sollen in Luftfahrzeugen eingesetzt werden. Wegen der dort aus nachvollziehbaren Gründen geforderten extremen Zuverlässigkeit würden die eingesetzten Bauteile aus hochwertigerem Material -Titan statt Alu – gefertigt, doch sollen die Kosten nur einen Bruchteil einer normalen Flugzeug-Turbine betragen.
Patentiert hat Astron die ganze Angelegenheit nach eigenen Angaben bereits auf allen wichtigen Weltmärkten. Jetzt geht es daran, die Pläne in die Tat umzusetzen und echte, lauffähige Exemplare für die Erprobung zu bauen. Wir bleiben dran!
Ammoniak-Verbrenner von GAC und Toyota : Dieser China-Motor stößt kein CO2 aus
Auf der Suche nach der grünen Mobilität hat der chinesische Autohersteller GAC jetzt einen Verbrennungsmotor entwickelt, der mit Ammoniak betrieben wird. Aber ist das nicht giftig?
Dekarbonisierung heißt das Schlagwort der Stunde, wenn es um die Energiewende geht. In Zukunft soll also immer weniger Kohlenstoff (englisch: Carbon) in Form von CO2 in die Atmosphäre gelangen. Kohlendioxid entsteht bei der Verbrennung von Kohle, Holz, Erdgas, Diesel oder Benzin. Es gibt allerdings auch Kraftstoffe, bei deren Verbrennung kein CO2 entsteht. Und die könnten in ferner Zukunft "grüne" Motoren antreiben.
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Wasserstoff und Ammoniak sind solche Verbindungen, die nicht auf Kohlenstoff basieren. Längst forschen Motoren-Entwickler mit diesen Energieträgern – bisher allerdings hauptsächlich für größere Maschinen. Chinas staatliche Guangzhou Automobile Group Company (GAC) hat nun zusammen mit Toyota den ersten PKW-Motor vorgestellt, der ausschließlich mit Ammoniak läuft.
Zweiliter-Vierzylinder mit 163 PS
Bisher galt Ammoniak vor allem für die Schifffahrt als kommende Antriebs-Alternative. Dabei kann die Verbindung aus Wasserstoff und Stickstoff als eine der häufigsten Grundchemikalien sowohl in einer Brennstoffzelle Strom produzieren, als auch in einem Verbrennungsmotor direkt Bewegungsenergie erzeugen. Dass sich GAC trotz der teuren E-Antriebs- und Batterie-Entwicklung zusätzlich für den Ammoniak-Verbrenner interessiert, ist beachtlich. Schließlich müsste auch für eine Pkw-Flotte, die mit Ammoniak läuft, eine komplett neue Infrastruktur aufgebaut werden. Ein Schlüsselthema, das schon die Elektromobilität ausbremst.
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Zusammen mit Toyota haben die Chinesen dennoch einen Zweiliter-Vierzylinder gebaut, der wie ein herkömmlicher Viertakter mit flüssigem Ammoniak funktioniert und 120 kW (umgerechnet 163 PS) leistet. Dadurch sollen die Kohlenstoff-Emissionen um mehr als 90 Prozent reduziert werden. Viel mehr verrät GAC noch nicht. Die "Probleme mit der schwierigen und schnellen Verbrennung" des Kraftstoffs habe man gelöst. Gemeint sind damit wohl auch die hohen Stickoxid-Emissionen. Bei unvollständiger Verbrennung kann beispielsweise Lachgas (N2O) entstehen, das als starkes Treibhausgas gilt.
Ätzend, aber umweltfreundlich?
Der Umgang mit Ammoniak gilt gemeinhin als herausfordernd. Der Stoff ist ätzend und kann bei höherer Konzentration in der Atemluft Verbrennungen der Nase und des Rachens verursachen und sogar tödlich wirken. Handhabung und Lagerung erfordern also besondere Vorsicht. Unter normalen Bedingungen ist Ammoniak gasförmig, kann aber im Gegensatz zu Wasserstoff relativ einfach verflüssigt werden. Schon bei -33 °C oder ab neun bar (bei 20 °C) wechselt Ammoniak in den flüssigen Zustand.
Der Vorteil: Ammoniak ist ein erneuerbarer Brennstoff, der aus Energiequellen wie Wind- oder Solarenergie hergestellt werden kann. Wie Wasserstoff oder fossile Treibstoffe speichert Ammoniak zudem viel Energie. In einem Liter können 3,2 kWh gebunden sein – in einem Kilogramm sogar 5,4 kWh. Zudem lässt sich die Stickstoffverbindung einfach und in großem industriellen Maßstab herstellen. Schon heute gilt Ammoniak als eine der wichtigsten und häufigsten Produkte der chemischen Industrie, wird hauptsächlich für die Kunstdünger-Herstellung verwendet.
Eine Infrastruktur für die Herstellung, den Transport und die Lagerung von Ammoniak ist dennoch nicht so weit entwickelt wie bei fossilen Brennstoffen. Selbst die Ladeinfrastruktur für Elektroautos ist mittlerweile besser ausgebaut. Für den Pkw-Sektor dürfte der Ammoniak-Verbrenner also zu spät kommen. Bleibt abzuwarten, was GAC und Toyota mit dem Motor vorhaben.
«Den Verbrennungsmotor brauchen wir im globalen Verkehrssektor noch sehr viel länger, als es in Europa viele erwarten», sagt Arnd Franz, Chef des Automobilzulieferers Mahle
Das Ende des Verbrennungsmotors werden einige deutsche Autozulieferer wohl nicht überleben. Mahle aus der Autohochburg Stuttgart soll nicht dazugehören. Dafür sind jedoch weiterhin gewaltige Anstrengungen nötig, denn Mahle stand jahrzehntelang vor allem für Motorkolben.
Seit einer Dekade arbeitet der Konzern jedoch an der Transformation. «Ich bin überzeugt, dass wir die notwendige Grösse, die notwendigen Produktions- und Entwicklungsnetzwerke sowie Kundenverbindungen haben, um die Transformation zu schaffen», sagt der Konzernchef Arnd Franz im Gespräch. «Es liegt in unseren Händen.»
Thermo-Management als wichtigstes Zukunftsgeschäft
Der Konzern ist nach den Platzhirschen Bosch, ZF Friedrichshafen und Continental einer der grössten deutschen und europäischen Automobilzulieferer. Doch die vergangenen fünf Jahre waren turbulent: Das Unternehmen schrieb teilweise deutliche Verluste, und der interne Kampf um die richtige Strategie hat eine Handvoll Konzernchefs verschlissen. Franz ist seit November 2022 bei Mahle tätig und setzt voll auf das inzwischen wichtigste Geschäftsfeld Thermo-Management, wozu die Batteriekühlung und die Fahrzeugklimatisierung gehören.
«Wir gehen davon aus, dass sich der Markt für Thermo-Management-Produkte stark vergrössern wird, der globale Umsatz könnte sich für Mahle verdoppeln oder sogar verdreifachen», sagt Franz. «Und wir werden in diesem Segment überproportional wachsen.»
Der gebürtige Stuttgarter verweist dabei auf die globale Produktionsinfrastruktur und das umfassende Portfolio an Komponenten und Modulen für das Thermo-Management. Im Zentrum steht unter anderem die Batteriekühlung. Auf der diesjährigen Branchenmesse IAA Mobility hatte Mahle im Herbst eine neuartige Batteriekühlplatte vorgestellt.
In den Geschäftseinheiten Thermo-Management sowie Elektronik und Mechatronik begleitet Mahle sozusagen den Energiefluss durch das Fahrzeug, von der Ladeinfrastruktur über Batteriesysteme bis zum elektrischen Antrieb.
Dabei optimiert der Konzern die Betriebstemperatur der Leistungselektronik, den Motor, die Batterien und vieles mehr. Zudem wird dank einer Immersionskühlung für Traktionsbatterien die Ladezeit für die Akkus von E-Autos stark verkürzt – das ist aus der Sicht von Mahle ein technologischer Durchbruch.
Zu den Innovationen der vergangenen Jahre gehört neben der genannten Immersionskühlung auch ein magnetfreier Elektromotor, bei dem die Übertragung der elektrischen Ströme im Inneren des E-Motors zwischen rotierenden und stehenden Teilen kontaktlos und daher verschleissfrei erfolgt.
Abnehmer dafür hat Mahle zwar offenbar noch nicht, doch das soll sich bald ändern. «Wir sind in der Vorentwicklung mit verschiedenen Kunden und gehen davon aus, dass wir in den nächsten Jahren entsprechende Serienanläufe haben werden», erklärt Franz. Beide Produkte seien inzwischen «sehr reif».
Sinkender Umsatz mit dem Verbrennungsmotor
Neben dem Thermo-Management gehören die Elektronik und die Mechatronik zu den Zukunftsgeschäftsfeldern des Unternehmens, das dieses Jahr seinen 103. Geburtstag gefeiert hat. Dazu gibt es noch die Geschäftsbereiche Motorsysteme und Komponenten, Filtration und Motor-Peripherie sowie das Ersatzteilgeschäft.
Mahle ist ebenso wie Bosch ein Stiftungsunternehmen. 99,9 Prozent der Anteile gehören der gemeinnützigen Mahle-Stiftung, welche die Namensgeber Hermann und Ernst Mahle 1964 ins Leben gerufen haben. Im Rahmen der Transaktion verzichteten sie auf einen Grossteil ihres persönlichen Vermögens. Die restlichen 0,1 Prozent gehören dem Verein zur Förderung und Beratung der Mahle-Gruppe, der zugleich 100 Prozent der Stimmrechte hält.
Die Aufgabe für Franz bei Mahle ist schwierig, denn der Umsatz mit Produkten für den Verbrennungsmotor sinkt, und beim Thermo-Management gib es einen immer grösseren Wettbewerb, weil viele Zulieferer inzwischen auf dieses Segment setzen. Dazu kommen hohe Schulden, eine geringe Eigenkapitalquote und ein niedriges Rating.
Der Manager kennt den Konzern gut. Franz arbeitete bereits von 2002 bis 2019 für Mahle, unter anderem als Leiter des Controllings und Ersatzteilgeschäfts, und war ab 2013 in der Geschäftsführung des Konzerns. Danach wechselte er als Konzernchef zu LKQ Europe mit Sitz im Kanton Zug. LKQ ist in Europa nach eigenen Angaben der führende Ersatzteilehändler für Autos, Nutz- und Industriefahrzeuge.
Elektromobilität erfordert weniger Mitarbeiter
Mahle beschäftigt noch rund 72 000 Mitarbeiter, von ihnen gut 10 000 in Deutschland. Über die Hälfte der Stellen stehen in Verbindung mit dem Verbrenner. «Die Kompetenz für den Verbrennungsmotor am Standort Deutschland ist besonders ausgeprägt», sagt Franz. «Für die Elektromobilität werden am Ende aber deutlich weniger Mitarbeiter erforderlich sein. Auch bei einem steigenden Umsatz wird die Beschäftigung bei dieser Entwicklung nicht mithalten.» Die Zahl der Standorte werde deshalb voraussichtlich abnehmen.
Die grossen Veränderungen würden aber erst ab der zweiten Hälfte des Jahrzehnts kommen. Mahle hat deshalb im neuen Tarifvertrag eine Beschäftigungsgarantie in Deutschland bis Ende 2025 gegeben, inklusive einer Weiterbildungsinitiative für die 10 500 Mitarbeiter.
Der Strukturwandel betrifft nicht nur Deutschland, sondern die gesamte EU. Derzeit gebe es in Europa etwa 700 000 Mitarbeiter in der Automobilzulieferindustrie. Studien sprächen davon, dass der Beschäftigungsschwund über 40 Prozent der heutigen Arbeitsplätze treffen könne, sagt Franz. «Ich halte das für plausibel.»
Im Hinblick auf die Veränderungen erscheint es umso wichtiger, dass Deutschland die Standortbedingungen verbessert. Aus der Sicht von Franz gehören dazu vor allem wettbewerbsfähige Energiekosten, die digitale und physische Infrastruktur sowie eine Entbürokratisierung der öffentlichen Verwaltung. Deutschland importiert etwa 70 Prozent seines Primärenergiebedarfs. «Wir glauben nicht, dass sich daran viel ändern kann», sagt Franz. «Das bedeutet, dass wir die 70 Prozent Energieimporte von heute fossil auf künftig CO2-frei umstellen müssen.»
Bedarf an Wasserstoff und klimaneutralen Kraftstoffen
Der Konzern setzt dabei stark auf Wasserstoff. Wenn man die Frage der Dekarbonisierung erfolgreich bewältigen wolle, brauche man mehrere Antworten. Zu diesen Antworten gehörten vor allem die Batterie und der Elektroantrieb. «Wir brauchen aber auch nachhaltige Kraftstoffe, nämlich Wasserstoff und klimaneutrale Kraftstoffe für bestehende Fahrzeuge», sagt Franz, «besonders für den Gütertransport im Schwerlastverkehr.»
Als Wasserstofftechnologien bieten sich dabei aus seiner Sicht vor allem die Brennstoffzelle und der Wasserstoffverbrennungsmotor an. Beide Technologien würden in den nächsten Jahren marktfähig, der Wasserstoffverbrennungsmotor noch vor der Brennstoffzelle. «Deutschland muss sich deshalb für eine Wasserstoffwirtschaft mit entsprechender Tankinfrastruktur bereitmachen», sagt Franz. Das Land benötige ein leistungsfähiges Netzwerk, um Wasserstoff zu transportieren und zu verteilen.
Berlin und Brüssel sollten ausserdem die regulatorischen Leitplanken so setzen, dass sich E-Fuels in bestimmten Segmenten in Europa entwickeln könnten. Mahle begrüsst daher ausdrücklich die Initiativen des Bundesverkehrsministers Volker Wissing zur Unterstützung der klimaneutralen Kraftstoffe. Wissing hatte sich für deren Zulassung in Brüssel starkgemacht.
Die Brennstoffzelle habe ihre Stärke bei schweren Lasten und mittellangen Distanzen. Bei sehr schweren Lasten und sehr langen Distanzen sei der Wasserstoffverbrennungsmotor im Vorteil. Den Einsatz der Brennstoffzelle bei Nutzfahrzeugen hält Franz ab dem Jahr 2027 für möglich. Wasserstoffverbrenner könne man früher einsetzen, Voraussetzung sei jedoch der weitere Ausbau der Tankinfrastruktur.
Kosten und Wirtschaftlichkeit im Fokus
Mahle hat jüngst vom Kölner Motorenhersteller Deutz einen Serienauftrag für die Entwicklung und Lieferung von Komponenten bekommen, die Deutz ab 2024 in stationäre Wasserstoffmotoren einbauen will. Derlei Motoren lassen sich laut Mahle mit regenerativ erzeugtem Wasserstoff klimaneutral betreiben, da bei der Energieumwandlung des Wasserstoffs kein CO2 entsteht. «Wir glauben, das ist erst der Anfang. Es wird viele weitere Lösungen geben. Jeder Spediteur, jeder Flottenbetreiber, jeder Fahrzeugführer muss seine eigenen Entscheidungen treffen», sagt Franz. Dabei stünden Kosten und Wirtschaftlichkeit im Fokus.
Vom Verbrennungsmotor will Mahle trotz Fokussierung auf die Elektromobilität vorerst nicht lassen. «Den Verbrenner brauchen wir im globalen Verkehrssektor noch sehr viel länger, als es in Europa viele erwarten», prognostiziert Franz. Mahle will bei dieser Technologie weiterhin eine wichtige Rolle spielen. Das würden auch die Kunden erwarten. Selbst wenn Europa den Verbrennungsmotor aussortiere und seine Bedeutung in anderen grossen Märkten wie China, den USA und Japan sinke, werde die Technologie für viele Entwicklungs- und Schwellenländer eine lange und wohl zunehmende Bedeutung haben.
Motorenforscher aus Zwickau: „Der Verbrennungsmotor ist nicht tot“
Sind E-Fuels die Zukunft? Welche Rolle spielt Wasserstoff? Wird der eigene Pkw bald zu teuer? Ein Professor der Westsächsischen Hochschule Zwickau wagt einige Prognosen.
Mit Verbrennungsmotoren beschäftigt sich Ulrich Walther schon seit mehr als 15 Jahren. Zunächst als Entwicklungsingenieur in der Autoindustrie, seit 2020 als Professor für Kfz-Motoren an der Westsächsischen Hochschule Zwickau. Dort forscht der 44-Jährige mit dem Ziel, emissionsfreie Antriebsaggregate zu entwickeln. Sächsische.de hat den gebürtigen Dresdner interviewt.
Professor Walther, ist es Zeit für einen Abgesang auf den Verbrennungsmotor?
Nein. Von den 2023 in Deutschland knapp drei Millionen neu zugelassenen PKW haben vier von fünf einen Verbrennungsmotor. Im Fahrzeugbestand sind es 97 Prozent. Auch wenn der Anteil tendenziell rückläufig ist, tot ist der Verbrennungsmotor noch lange nicht.
Was spricht noch für ihn? Sein Wirkungsgrad oder die Leistungsentfaltung können es ja schon mal nicht sein.
Der Verbrennungsmotor ist in der Summe der Eigenschaften, nicht nur aus technischer, sondern auch aus ökonomischer Sicht, ein bewährtes, zukunftsfähiges Antriebskonzept. Seine Komplexität ist beherrschbar, nicht nur im Labor und bei geringer Stückzahl, sondern auch in der Massenfertigung. Er funktioniert auch unter widrigen Umgebungsbedingungen.
Sein größtes Manko sind die Abgase. Emissionen werden maßgeblich vom verwendeten Kraftstoff bestimmt. Der Kraftstoff ist also Ursache und Lösung zugleich. Synthetisch hergestellte Treibstoffe bergen erhebliches Potenzial. Auch lässt sich die Emission durch innovative Abgasnachbehandlungssysteme noch weiter verringern. Natürlich ist hier immer das Verhältnis von Nutzen zu Aufwand und Kosten zu hinterfragen.
Es ist aber schon länger ein klarer Trend zu erkennen: Reine Verbrenner werden rar, vor allem als Kleinwagen.
Die Ursachen dafür sind vielschichtig. Ein Treiber sind die von der EU-Kommission vorgegebenen Flottengrenzwerte. Hier ist jeder Hersteller bestrebt, die Vorgaben einzuhalten, um Strafzahlungen zu vermeiden. Da helfen Hybridmodelle und batterieelektrische Autos, weil sie die Durchschnittsemission einer Flotte massiv senken – zumindest rechnerisch.
Nun ist vor Kurzem die EU-Verordnung über die neue Abgasnorm Euro 7 veröffentlicht worden. Damit herrscht jetzt für Neuwagen mit Verbrennungsmotor, die in den nächsten Jahren auf den Markt kommen, bei der Abgasnorm Rechtssicherheit.
Was raten Sie all jenen, die derzeit mit einem älteren Euro-5-Diesel unterwegs sind? Sollen sie das Auto weiter fahren und durch Reparaturen am Laufen halten? Oder lieber ein E-Auto kaufen, um der Gefahr zu entgehen, bald aus allen Umweltzonen ausgesperrt zu werden?
Ich bin der Meinung, dass ein Produkt so lange verwendet werden sollte, wie es technisch, wirtschaftlich und ökologisch vertretbar ist. Am besten bis zum Ende seines Lebenszyklus. Im Übrigen bin ich mir sicher, dass sich in den nächsten zehn Jahren auch der Blick auf die ökologische Bilanz von Fahrzeugen ändern wird.
Inwiefern?
Die Nachhaltigkeit eines Antriebskonzepts darf sich nicht allein über den CO2-Ausstoß beim Fahren definieren. Es müssen auch die Emissionen berücksichtigt werden, die bei Produktion, Energiebereitstellung und bei Entsorgung des Fahrzeugs entstehen.
Alternative Kraftstoffe kommen mit dem Versprechen, Verbrenner weiter fahren zu können. Doch die neue Dieselsorte HVO 100 soll pro Liter 15 bis 20 Cent teurer sein als regulärer Diesel. Wie soll sich ein Kraftstoff mit diesem Preisnachteil durchsetzen?
Gesteckte Ziele zur Verringerung der CO2-Emissionen im Verkehrssektor sind nur zu erreichen, wenn bereits vorhandene Fahrzeuge dazu einen Beitrag leisten. Das funktioniert über synthetische Kraftstoffe, die mit vorhandenen Motoren kompatibel sind und über das existierende Tankstellennetz verkauft werden können. Der Preis an der Zapfsäule hängt davon ab, wo und in welchen Mengen produziert wird.
Aktuell befindet sich die Technologie in der Startphase. Je mehr hergestellt wird und umso günstiger die dafür aufgewendete Energie, desto preiswerter der Kraftstoff. Letztlich hat auch die Politik über die Besteuerung einen Handlungsspielraum. Sie könnte zum Beispiel die Besteuerung eines Kraftstoffs reduzieren, wenn dieser zur Hälfte aus einem E-Fuel besteht.
Für alle, die mit dem Begriff nichts anfangen können: Was sind E-Fuels?
Kurz gesagt: Alle Arten von Kraftstoffen, die mithilfe von erneuerbaren Energien synthetisch hergestellt werden.
E-Auto-Befürworter verweisen auf den niedrigen Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren, die mit E-Fuels betrieben werden.
Wir dürfen in dieser Debatte nicht unterstellen, dass E-Fuels in Deutschland produziert werden, wo Strom aus regenerativen Quellen ein kostbares Gut ist. Das muss in Regionen mit einem Überschuss an regenerativen Energien geschehen. Dann ist der Wirkungsgrad zweitrangig.
Wie groß ist die Gefahr, dass motorisierter Individualverkehr eines Tages für einen Großteil der Bevölkerung unerschwinglich wird?
Ich denke, dass klimaneutrale Antriebe die individuelle Mobilität zunächst teurer machen werden. Allerdings vermisse ich aktuell den politischen Willen, dem durch einen fairen Wettbewerb der Technologien entgegenzuwirken. Ob die Verteuerung seitens der Politik Vorsatz ist oder zumindest billigend in Kauf genommen wird, vermag ich nicht zu sagen.
Schließen sich strikter Klimaschutz und motorisierter Individualverkehr gegenseitig aus?
Nicht zwangsläufig. Auch CO2-freier Individualverkehr muss nicht teuer sein. Und um die vorherige Frage zu beantworten: Die Gefahr, dass Mobilität für einen Großteil der Bevölkerung zu teuer wird, sehe ich nicht. Die von der Politik gesetzten Rahmenbedingungen haben hier einen großen Einfluss und werden ja in einer funktionierenden Demokratie vom Volk mitbestimmt. Insofern wird das auch Thema künftiger Wahlkämpfe werden.
Sie forschen zum Thema Wasserstoffmotor. Warum existiert immer noch kein nennenswertes Angebot an Autos mit einem solchen Antriebskonzept?
Zunächst müssen wir differenzieren zwischen Brennstoffzelle und Wasserstoffmotor. Für beide Konzepte gilt, dass Wasserstoff an Bord sein muss. Aufgrund seiner stofflichen Eigenschaften, insbesondere im Hinblick auf die Speicherung in Tanks, ist das eine Herausforderung. Was technisch möglich, aber anspruchsvoll in der Umsetzung ist, muss sich als Technologie erst einmal etablieren. Nicht umsonst haben sich flüssige Kraftstoffe durchgesetzt. Sie sind einfach zu handhaben. Dazu kommt noch ein weiterer Punkt.
Und der wäre?
Mit regenerativem Strom erzeugter grüner Wasserstoff ist noch sehr teuer. Und das Tankstellennetz ist spärlich ausgebaut. In Deutschland gibt es nur rund 100 öffentliche Wasserstofftankstellen. Es ist das Henne-Ei-Prinzip: Braucht es erst die Nachfrage, damit ein Angebot entsteht? Oder muss erst ein Angebot geschaffen werden, dass die Leute Wasserstoff tanken?
Beim Wasserstoffverbrennungsmotor kommt erschwerend hinzu, dass die Autohersteller wegen der Debatte um das Verbot von Verbrennungsmotoren in der EU nicht sagen konnten, wohin die Reise geht. Also scheuten sie Investitionen in solche Motoren.
Wie weit ist die Entwicklung von Wasserstoffverbrennungsmotoren für Pkw?
BMW hatte in den 2000er-Jahren zeitweise eine überschaubare Wasserstoffflotte in Betrieb. Mazda hat 2006 einen wasserstofffähigen Verbrennungsmotor angeboten. Eine breite Anwendung sehe ich aber auch in naher Zukunft nicht. Wenn überhaupt, dann in Lkw und anderen schweren Fahrzeugen. Motoren- und Komponentenhersteller gehen hier von marktreifen Produkten innerhalb der nächsten drei Jahre aus.
Daneben gibt es dann noch Brennstoffzellenfahrzeuge...
Genau. Bei diesem Antriebskonzept wird die chemische Energie von Wasserstoff in elektrische Energie umgewandelt, welche dann einen E-Motor speist. Auch solche Pkw sind rar. Toyota und Hyundai verkaufen derzeit Autos mit Brennstoffzelle.
Sollten wir aus Effizienzgründen nicht lieber voll aufs klassische E-Auto setzen? Beim Brennstoffzellenantrieb ist der Wirkungsgrad, also das Verhältnis zwischen genutzter und zugeführter Energie, ja deutlich niedriger.
Es mag paradox klingen, aber auch für batterieelektrische Mobilität in großem Stil fehlt uns der regenerativ erzeugte Strom. 2023 hat Deutschland mehr als die Hälfte des erzeugten Stroms aus regenerativen Quellen gewonnen. Auf den gesamten Energiebedarf bezogen, war es nur ein Fünftel.
Wir werden auch künftig den Großteil unserer Energie importieren müssen. Das erachte ich zum Beispiel mittels Wasserstoff oder E-Fuels als sinnvoll. Zumal an einer Zwischenspeicherung regenerativ erzeugten Stroms in chemischer Form ohnehin kein Weg vorbeiführt.
Debatte um die Mobilität der Zukunft
- Unter dem Motto „Mobilität – Quo vadis?“ lädt die Westsächsische Hochschule am 30. Mai zur 3. Zwickauer Tagung Energie und Mobilität ein.
- Referenten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Politik diskutieren über alternative Kraftstoffe und E-Fuels, die Entwicklung von Antriebskonzepten und bundesweite Mobilitätstrends.
- Die Veranstaltung ist Bestandteil der Zwickauer Mobilitätstage (vom 25. Mai bis zum 1. Juni), anlässlich derer auch 125 Jahre August Horch oder 60 Jahre Serienanlauf des Trabant 601 gefeiert werden. (rnw)
In der Entwicklung
Hoffnung für den Verbrenner: Japaner entwickeln neue Motorengeneration – auch für E-Fuels
Der Verbrenner ist nicht tot. Toyota, Mazda und Subaru entwickeln eine neue Generation von Aggregaten, die auch mit E-Fuels und Wasserstoff betrieben werden können.
In Deutschland steckt die Elektromobilität aktuell in der Krise: Die Stromer verkaufen sich momentan alles andere als gut, was in erster Linie mit den hohen Preisen für Neuwagen zu tun hat. Doch auch andere Gründe, wie etwa der riesige Wertverlust von gebrauchten Elektroautos, lassen die Kunden zögern. Dennoch bleiben zahlreiche Hersteller weiter auf ihrem Elektro-Kurs, wie beispielsweise Audi erst kürzlich wieder betont hat. Mercedes dagegen ruderte zuletzt wieder in die andere Richtung: Die Stuttgarter wollen den Diesel weiterentwickeln. Auch der japanische Autobauer Toyota hat nun bekannt gegeben, gemeinsam mit Mazda und Subaru eine neue Verbrenner-Generation zu entwickeln – mit einer Besonderheit.
Neue Motorengeneration aus Japan: Verbrenner laufen mit Biosprit, E-Fuels und Wasserstoff
Die neuen Motoren sollen speziell auf elektrifizierte Antriebsstränge zugeschnitten sein und den Unternehmen den Weg in eine CO₂-neutrale Zukunft ebnen. Dabei liegt das spezielle Augenmerk darauf, dass die neuen Aggregate sowohl mit „herkömmlichem“ Sprit als auch mit flüssigem Wasserstoff, E-Fuels und Biokraftstoffen betrieben werden können. Dank einer besonders kompakten Bauweise soll auch mehr Spielraum beim Design der Fahrzeuge bleiben, um diese aerodynamisch effizienter gestalten zu können.
Toyota-Chef Akio Toyoda: Kein großer Fan von Elektromobilität
Ganz überraschend kommt dieser Schritt nicht. Laut einer Studie sind die japanischen Autobauer am wenigsten auf den Übergang zur Elektromobilität vorbereitet – im Vergleich zu anderen Herstellern. Und dass Toyota-Aufsichtsratschef Akio Toyoda kein Fan von Elektroautos ist, ist ebenfalls kein Geheimnis. Toyoda glaubt, dass E-Autos nur einen Marktanteil von 30 Prozent erreichen werden.
Drei Autobauer, drei unterschiedliche Motorenkonzepte
Die drei japanischen Autobauer entwickeln für die neue „Universal“-Motorengeneration unterschiedliche Konzepte weiter: den e-Boxermotor (Subaru), den Kreiskolbenmotor (Mazda) sowie 1,5- und 2,0-Liter-Vierzylindermotoren (Toyota). „Um unseren Kunden neue Möglichkeiten für ein CO₂-neutrales Leben zu bieten, müssen wir uns der Herausforderung stellen, Motoren zu entwickeln, die auf die künftige Energieversorgung abgestimmt sind“, sagte Koji Sato, Präsident und CEO von Toyota. „Alle Partner werden die Motorentechnologien in freundschaftlichem Wettbewerb weiterentwickeln.“ Wann die neuen Motoren auf den Markt kommen werden, ist bislang noch nicht bekannt.
BMW-Patent auf Vorkammer-Verbrennung im Benziner: BMW entwickelt neuen Verbrenner-Motor
BMW hat sich eine neue Verbrennungstechnologie patentieren lassen. Benzinmotoren sollen mit einer speziellen Vorkammer-Verbrennung effizienter werden.
Vorkammerzündung – da klingelt es bei Motoren-Fans sofort. Bis in die 1980er-Jahre hinein war das die bevorzugte Auslegung von Pkw-Dieselmotoren. Jetzt feiert die Idee in stark modifizierter Form bei BMW Wiederauferstehung. Die Marke hat sich eine entsprechende Technik vom Europäischen Patentamt schützen lassen, wie aus einer Veröffentlichung aus dem August 2024 hervorgeht.
Der Hintergedanke bei der Vorkammerzündung war beim Dieselmotor eine bessere Verbrennung bei niedrigen Drehzahlen sowie ruhigerer Motorlauf und geringere Geräuschentwicklung. Beim neuen BMW-Patent, das bei Benzinmotoren verwendet werden soll, liegt der Schwerpunkt auf anderen Vorteilen.
Verbrennung startet in der Vorkammer
Werden wir kurz technisch: Die patentierte Erfindung betrifft eine Vorkammerzündeinrichtung für Verbrennungsmotoren. Sie besteht aus einer Vorkammer mit Überströmöffnungen, welche die Vorkammer mit dem Hauptbrennraum des Motors verbinden. Ein Kraftstoff-Luft-Gemisch wird durch diese Öffnungen in die Vorkammer geleitet und dort gezündet. Die Zündung erfolgt durch eine Zündkerze mit einer Zündelektrode und einer separaten Masseelektrode, was Teil der neuen Erfindung ist.
Diese Trennung verhindert unerwünschte Zündungen und ermöglicht die unabhängige Montage und Demontage der Elektroden. Die Vorkammerzündung sorgt für eine schnelle und effiziente Verbrennung im Hauptbrennraum und kann zu höheren Leistungsdichten führen.
Bessere Thermik, mehr Leistung
Das klingt zugegeben ein bisschen verwirrend, allerdings ist die Beschreibung in der Patentanmeldung noch um Potenzen undurchsichtiger. Vereinfacht lässt sich die Technik so darstellen, dass direkt im Verbrennungsraum über dem Kolben das Gemisch nicht mehr durch eine Zündkerze, sondern durch die Vorkammerzündung "entfacht" wird.
Durch die neue Konfiguration verspricht sich BMW laut Patentschrift außerdem eine bessere Thermik für die über der Vorkammer montierte Zündkerze. Dazu wird die Masseelektrode, normalerweise ein Teil der Zündkerze, fest im Motor verbaut. Die Zündkerze selbst, die wie gewohnt in das Zündkerzengewinde eingeschraubt wird, hat nur noch eine Zündungselektrode. Durch diese bauliche Trennung wird eine bessere Wärmeabfuhr ermöglicht, die bei hoher Motorbelastung Vor- oder Glühzündungen vermeidet.
Für die Endkunden bringt die neue Technik handfeste Vorteile, auch ohne dass sie die dahinterstehende Technologie so recht durchblicken:
- Verbesserter Kraftstoffverbrauch
- Reduzierte Emissionen
- Erhöhte Motorleistung
- Längere Lebensdauer des Motors
Oder in Kurzform: Mehr Kraft und längere Motorhaltbarkeit bei geringerem Verbrauch und reduzierten Schadstoffen. Also genau das, was sich Verbrennerfans wünschen. Zumal die Technik unabhängig von der Motorengröße ist, also bei einem Reihen-Dreizylinder ebenso verwendet werden kann wie bei einem großen V8. Ob BMW dieses Patent in absehbarer Zeit tatsächlich in den Benzinmotoren der Marke einbaut? Das müssen wir abwarten.
Kawasaki setzt neue Maßstäbe: Der effiziente Zweitaktmotor der Zukunft
Kawasaki hat ein Patent für einen revolutionären Zweitaktmotor angemeldet. Der Motor kombiniert Turboaufladung, Direkteinspritzung und Einlassventile, um die Effizienz zu steigern und typische Schwächen von Zweitaktmotoren zu minimieren.
Funktionsweise eines Zweitaktmotors
Ein Zweitaktmotor unterscheidet sich von einem Viertaktmotor durch die Anzahl der Kurbelwellenumdrehungen pro Arbeitszyklus. Während ein Viertaktmotor vier Takte benötigt, um eine Verbrennung abzuschließen, schafft ein Zweitaktmotor dies in nur zwei Takten. Der Kolben erreicht dabei einmal den oberen und einmal den unteren Totpunkt, wodurch der Motor pro Umdrehung eine Zündung erzeugt. Diese Effizienz führt jedoch oft zu hohen Spülverlusten, bei denen unverbrannter Kraftstoff in den Auslass gelangt.
Kawasakis neue Technologie
Um die Vorteile des Zweitaktprinzips zu nutzen und die Nachteile zu umgehen, setzt Kawasaki auf innovative Technologien. Durch den Einsatz von Nockenwellen-gesteuerten Einlassventilen, Turboaufladung und Direkteinspritzung soll der Motor effizienter werden. Die Einlassventile ermöglichen es, dass der Turbo nur Luft in den Zylinder pumpt, wodurch die Spülverluste reduziert werden. Die Direkteinspritzung sorgt dafür, dass der Kraftstoff erst kurz vor der Zündung in den Brennraum gelangt, was zu einer effizienteren Verbrennung führt.
Potenzielle Einsatzbereiche
Der neuartige Zweitaktmotor von Kawasaki könnte in verschiedenen Bereichen eingesetzt werden. Aufgrund des kontinuierlichen Drehmoments und des ruhigen Motorlaufs eignet sich der Motor besonders für stationäre Anwendungen, als Range-Extender in Elektrofahrzeugen oder möglicherweise in Flugzeugen. In Motorrädern könnte das Zweitaktprinzip jedoch auf Probleme stoßen, da die dynamischen Lastwechsel zu erhöhten Spülverlusten führen könnten, obwohl nur Luft und kein unverbrannter Kraftstoff in den Auspuff gelangen würde.
Effizienz und Vorteile
Ein wesentlicher Vorteil des Zweitaktmotors ist die hohe Zündfrequenz pro Kurbelwellenumdrehung, was zu einem ruhigen und gleichmäßigen Motorlauf führt. Durch die Reduktion der bewegten Teile im Motor und die Minimierung der Reibung könnte Kawasakis neuer Motor eine erhöhte Effizienz und geringeren Kraftstoffverbrauch bieten. Dies macht den Motor besonders attraktiv für Anwendungen, bei denen konstantes Drehmoment und hohe Effizienz gefragt sind.
Kawasaki hat mit dieser patentierten Technologie einen bedeutenden Schritt in der Weiterentwicklung von Zweitaktmotoren gemacht. Die Kombination von Turboaufladung, Direkteinspritzung und Einlassventilen könnte die bekannten Nachteile minimieren und neue Einsatzmöglichkeiten für diesen Motortyp eröffnen.
Neue Kawasaki Z 900 oder Z 1000 für 2025?: Zeit für eine neue Z
Kommt die neue Kawasaki als Z 900 oder Z 1000 oder gar Z 1100? Wird sie stärker und leichter? MOTORRAD und Designer Kar Lee zeigen schon jetzt, wie sie 2025 aussehen könnte. Zudem blicken wir auch technisch in die Z-Zukunft.
Bei Kawasaki reiben sie sich seit Jahren die Hände: Da bringst du 2017 ein neues Naked Bike auf den Markt, und die Kunden hören einfach nicht auf, dir diesen vierzylindrigen Freudenspender ab knapp über 10.000 Euro aus den Händen zu reißen. Aktueller Stand: 2.681 neu zugelassene Kawasaki Z 900 in Deutschland von Januar bis Juli 2024 – konstant auf Platz 2 hinter der übermächtigen Boxer-GS von BMW, mit rund 500 Einheiten Vorsprung auf die drittplatzierte Honda CB 750 Hornet.
Neue Kawasaki Z für 2025?
Wer kommt da schon auf den Gedanken, etwas ändern zu wollen? Anscheinend Kawasaki. Starkes Indiz dafür ist, dass die Z 900 in der seit August 2024 vorliegenden Liste mit den neuen Farben fürs Modelljahr 2025 fehlt – als einziges Z-Modell zwischen Z 650, Z 650 RS, Z 900 RS und Z H2. Wenn sie einfach nur mit neuen Farben käme, stünde sie auf der Liste. Im Umkehrschluss erhärtet sich der Verdacht, den MOTORRAD schon seit einer Weile hegt – weil die Kawasaki Z 900 zwar zweifellos und immer noch ein richtig gutes Motorrad ist, es aber durchaus Potenzial für Verbesserungen gibt.
Als neue Kawasaki Z 900?
Technische Verbesserungen müssten nicht unbedingt auf den bewährten Reihenvierzylinder-Motor der Kawasaki Z 900 abzielen. Mit 948 Kubik, besten Manieren und einer Prüfstands-bestätigten Power um 125 PS rollt die Z 900 locker im Leistungs-Wettstreit mit Yamahas MT-09 oder Triumphs 765er-Street Triple um die Wette, muss sich vor den Mitbewerberinnen – zumindest in der mittleren Preisklasse – nicht verstecken. Allerdings ist die Z-900-ähnliche neue Honda CB 1000 Hornet mit mindestens 150 PS angekündigt, inzwischen für 2025.
Z 900 wiegt bisher 212 Kilo
Eine Achillesferse hat die Kawasaki Z 900 aber im aktuellen Vergleich – ihr Gewicht. Rückblende: Mit der Erstauflage der modernen Z 900 krempelte Kawasaki das eigene Mittelklasse-Naked-Bike komplett auf links. Aus der 231 Kilogramm wiegenden Z 800 entwickelten sie die deutlich leichtere Z 900. Die belastete die Waage bei vollem Tank mit 214 Kilogramm. Das ergab ein Minus von 17 Kilogramm. Da musste ein Z 800-Treiber schon zu Zaubermitteln wie leichtem Auspuff, Li-Ionen-Akku und viel Carbon greifen, um ein ähnliches Resultat zu erzielen. Aktuell lautet die Werksangabe zum Gewicht der Z 900 "fahrfertig", also mit gefülltem 17-Liter-Benzintank: 212 Kilogramm.
Gitterrohrrahmen aus Stahl
Fürs satte Pfundepurzeln war der Rahmen der Z 900 ein wichtiger Baustein. Das Gitterrohr-Konstrukt mit angeschweißtem Heck wiegt 13,5 Kilogramm und entpuppte sich als deutlich leichter als noch zuvor bei der Z 800. All das liest sich richtig gut, nur strebten in der Zwischenzeit KTM, Triumph und Yamaha ganz andere Werte an. Street Triple 765, 890 Duke und MT-09 pendeln sich mit vollem Tank bei deutlich unter 200 Kilogramm, um 190 Kilo ein.
MOTORRAD-Entwurf mit mittragendem Motor
Da kann die Kawasaki Z 900 nicht mithalten, weshalb es beim MOTORRAD-Entwurf ans Eingemachte geht. Der schwere Gitterrohrrahmen fliegt in die Ecke, jetzt verbindet nur noch ein rudimentärer Rest aus hochfesten Rohren den Lenkkopf mit dem Motor. Der übernimmt ab sofort eine tragende Funktion, nimmt das Schwingenlager auf. Eine direkte Verbindung zwischen Lenkkopf und Schwingenlager existiert bei der MOTORRAD-Idee nicht mehr.
Leichtbau-Vorbild Ducati?
Ob so etwas möglich ist? Klar, beispielsweise Ducati demonstriert das seit Jahren bei der über 200 PS starken Panigale V4. Deren Rest an Alu-Rahmen vom breiten Lenkkopf bis zum Motor wiegt nur noch zarte 5 Kilogramm und trotzt den Kräften der über 200 PS. Ähnliches sollte auch bei der Leistung eines Mittelklasse-Naked-Bikes möglich sein.
Z 900 mit Alu-Heck für 2025?
Bei "unserer" Z 900 setzt sich die Transformation am Heck aber noch weiter fort. An einem schlanken Alublech-Konstrukt, das verschraubt am kurzen Gitterrohr-Hauptrahmen sitzt, findet die nach wie vor spitz zulaufende Kunststoff-Heckverkleidung ihren Platz. Pate für diesen Heck-Entwurf ist wieder die Panigale V4 von Ducati, die auf diese Weise ein zweipersonentaugliches Sitzarrangement und geringes Gewicht nahezu im Idealformat kombiniert. Das schwere Stahlrohr hat beim Z 900-Entwurf an dieser Stelle ausgedient.
Aggressiver gestaltetes Z-Gesicht?
Und auch beim Rest griff MOTORRAD-Designer Kar Lee zum Retuschier-Stift. Der kürzere, dafür etwas höhere Tank sowie die tiefer platzierte, aggressiver gestaltete Lampenverkleidung lassen die letzte Macho-Kawasaki, die Z 1000, wieder aufleben. Beim Fahrwerk setzen die Bremskomponenten sowie Gabel und Öhlins-Dämpfer der Z 900 SE die Standards, stärken den Sportsgeist des Vierzylinder-Naked-Bikes.
Neue Kawasaki Z 900 circa 10 Kilo leichter?
Nach der Rahmen-Diät dürfte die Z 900 gute 10 Kilogramm weniger wiegen als die noch aktuelle Z 900. Damit bliebe zwar immer noch Luft nach unten, aber ein erster Schritt wäre gegen die zwei- und dreizylindrigen Mitbewerberinnen mit ihren leichteren Motoren gemacht. Und wenn Kawasaki dann noch den Preis auf dem Niveau der bisherigen, hochwertiger ausgestatteten Modell-Variante Z 900 SE hält, der aktuell bei 12.195 Euro liegt, dann könnte die Z 900 auch in den nächsten Jahren als "Volks-Roadster" weiter auf ihrer grünen Bestseller-Welle surfen.
Neue Kawasaki Z 1000?
Doch es gibt da noch eine andere Möglichkeit, entweder anstelle einer neuen Kawasaki Z 900 oder zusätzlich: eine neue Kawasaki Z 1000. Diese legendäre Modellbezeichnung wurde zuletzt 2003 wiederbelebt und war bis ins Jahr 2020 im Kawasaki-Sortiment zu finden. Letzter Stand: 1.043 Kubik, 142 PS, Alu-Chassis und 221 Kilogramm, mit vollem 17-Liter-Benzintank. Seit 2021 fehlt die Z 1000 im Kawasaki-Modellprogramm. Sie könnte auf Basis der bisherigen Z 900 mit ein paar aufgerundeten Kubik mehr wieder auferstehen. Weniger als die bis 2020 anliegenden 142 PS dürften es dann schon allein aus Prestigegründen nicht sein.
Neue Kawasaki Z 1100?
Neuerdings erscheint sogar eine neue Kawasaki Z 1100 möglich. Denn im August 2024 sickerte die Anmeldung der neuen Kawasaki Versys 1100 bei der australischen Verkehrsbehörde durch. Es wird also ein neues 1100er-Modell auf Basis der bisherigen Vierzylinder-Plattform mit 1.043 Kubik geben. Genauer Hubraum und Leistung der Versys 1100 sind zwar bislang nicht bekannt, doch mit dieser Motor-Version könnte es ebenso eine Z 1100 geben. Und die könnte in der Naked-Bike-Oberliga angreifen, mit deutlich über 150 PS.