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Kretschmann: Notfalls Übernahme von Mercedes verhindern
Eine Übernahme von Mercedes durch chinesische Investoren soll nach den Worten von Baden-Württembergs Ministerpräsident Winfried Kretschmann notfalls durchkreuzt werden.
«Das würden wir gar nicht zulassen», sagt der Grünen-Politiker der Tageszeitung «Handelsblatt» mit Hinweis auf das Außenwirtschaftsgesetz. Die starke Stellung von zwei chinesischen Großinvestoren bei Mercedes hatte in der Vergangenheit auch Ängste ausgelöst.
Bundesregierung mit Vetorecht
Greift ein ausländischer Investor mit Sitz außerhalb der EU nach einem deutschen Unternehmen, hat die Bundesregierung unter bestimmten Bedingungen ein Vetorecht.
Der Stuttgarter Dax-Konzern befindet sich bereits zu knapp einem Fünftel in chinesischer Hand. Der chinesische Mercedes-Partner BAIC ist bei den Schwaben größter Einzelaktionär mit einem Anteil von 9,98 Prozent. Der chinesische Investor Li Shufu hält zudem über eine Firma 9,69 Prozent. Auch der Staatsfonds von Kuwait hat mit 6,84 Prozent ein dickes Aktienpaket.
Källenius betont gute Beziehungen zu Investoren
Mercedes-Benz-Vorstandsvorsitzender Ola Källenius sagt dem Blatt auf die Frage, ob er ein Problem habe, falls die beiden chinesischen Großaktionäre ihre Anteile aufstocken würden: «Das ist nicht der Fall. Wir haben sehr gute und starke Beziehungen zu unseren Investoren.» China ist der weltweit wichtigste Absatzmarkt für Mercedes-Autos. «China ist in den vergangenen Jahren stärker gewachsen als nahezu jeder andere Markt», sagt Källenius.
Auf die Frage zu Menschenrechtsverletzungen in China sagt der Mercedes-Chef, im Konzern gälten überall dieselben Standards im Hinblick auf Menschenrechte und Arbeitsbedingungen. «Ich bin überzeugt: Wir haben einen positiven Einfluss in unserem Wirkungskreis. Rein wirtschaftlich betrachtet wäre es natürlich nicht die beste Strategie, sich im derzeit größten Markt künstlich zurückzuhalten», sagt Källenius.
Mit Steuergeldern unterstützt: Intel erhält 6,8 Milliarden Euro für Werke in Sachsen-Anhalt
Ihre Firma macht eine Milliarde Euro Umsatz – und sie gehört den Gründern alleine
Ein kleines Büro in Berlin-Weißensee, das Jahr ist 2008, die Finanzkrise beherrscht die Schlagzeilen. In Krisen liegen Chancen, heißt es oft in der Startup-Szene. Max Wegner, Vitalij Kungel und Alexej Erdle fordern ihr Glück heraus und steigen ins Online-Business ein: Das Trio verkauft mit Kfz-Ersatzteile im Netz.
Die drei Spätaussiedler sind in Russland geboren und waren als Jugendliche nach Berlin gekommen. Sie haben die Schule mit einem Realschulabschluss verlassen, Erdle beispielsweise machte eine Ausbildung zum Kfz-Mechaniker, Kungel zum Bürokaufmann. Er hatte sich selbstständig machen wollen, erzählt Erdle, und als er über seinen Bruder von der Geschäftsidee der beiden anderen hörte, sei er sofort dabei gewesen. Die weitere Gründungsgeschichte geht so: Über die Webseite pkwteile.de stellen die drei Gründer erste Produkte ins Netz – und das Geschäft geht los. Nach wenigen Wochen sind die ersten 50.000 Euro Umsatz da. Der allererste Verkauf? Eine Glühbirne, erinnert sich Erdle. Schon nach wenigen Wochen sei das Unternehmen profitabel gewesen.
Es folgt die zweite Webseite autoteiledirekt.de, dann autoersatzteile.de – mit der Kennung .at schließlich auch in Österreich und mit .ch in der Schweiz, ohne dabei etwas neu zu programmieren. Unterschiedliche Seitendesigns sollen dem Kaufverhalten jeweils anderer Kundengruppen gerecht werden, aber das Geschäft dahinter ist immer das Gleiche. Das Konzept funktioniert, 2010 ist die Umsatzmillion geknackt. Das ermutigt Wegner, Kungel und Erdle, den deutschsprachigen Raum zu verlassen und innerhalb Europas zu internationalisieren – nach Frankreich, Spanien, Italien.
Bis heute gehört das Unternehmen Autodoc den drei Gründern
Heute heißt die Plattform Autodoc, beschäftigt rund 5.000 Mitarbeiter – bald sollen es noch einmal 200 mehr sein – und baut gerade ein neues Büro mit 14.000 Quadratmetern am bekannten Club Tacheles in der Nähe der Friedrichstraße. Bis heute gehört das Unternehmen zu 100 Prozent den drei Gründern. „Wir haben zwar darüber nachgedacht, ob wir VC-Geld aufnehmen sollen. Allerdings haben wir das nie gebraucht, um das Wachstum zu finanzieren“, sagt Erdle. Natürlich habe es auch Herausforderungen gegeben. „Die bezogen sich aber eher darauf, die Erwartungen der Kunden zu erfüllen“, so der Mitgründer.
Im vergangenen Jahr sind Wegner, Kungel und Erdle aus dem operativen Geschäft ausgeschieden und haben die Aufgabe, Autodoc weiter wachsen zu lassen, an den früheren Cinemaxx-Chef und Scout24-Vorstand Christian Gisy abgegeben. Der bringt viel Erfahrung aus dem Plattformgeschäft mit. Was er insbesondere vorantreiben will, ist das Geschäft mit Eigenmarken. Das verspricht höhere Margen, der Anteil am Gesamtumsatz lag im vergangenen Jahr bei rund 16 Prozent.
Das Geschäft boomt, im vergangenen Jahr wurde die Umsatzmilliarde geknackt. Waren in diesem Wert hat Autodoc vermittelt, denn das Unternehmen ist „asset light“ aufgestellt – es kauft und verkauft die Kfz-Ersatzteile also nicht, sondern vermittelt sie als Marktplatz und gegen eine Provision zwischen Verkäufer und Kunden. Zu Letzteren zählen vor allem Privatpersonen, „Auto-Schrauber“, kleinere Werkstädten – aber auch einer der großen Sharinganbieter. „Wir sind als B2C-Marke aufgestellt, werden im kommenden Jahr aber auch eine B2B-Plattform starten“, sagt Gisy. Etwa die Hälfte des Umsatzes macht Autodoc über die eigene App. „Über die können wir Kunden besser halten und die Warenkörbe sind größer“, so der neue CEO. Das operative Ergebnis – als bereinigtes Ebitda – lag nach eigenen Angaben bei 123,9 Millionen Euro.
„In Krisen wird eher repariert als neu gekauft“
Wie die gegenwärtige Situation mit viel Ungewissheit und hoher Inflation das Geschäft von Autodoc beeinflusst? Da bleibt Gisy entspannt. „In Krisen wird eher repariert als neu gekauft“, sagt er. Dafür sieht er eine Herausforderung in „Gesetz zur Stärkung des Verbraucherschutzes im Wettbewerbs- und Gewerberecht”, das Ende Mai in Kraft getreten ist und insbesondere für das Geschäft von Vermittlern strengere Regeln umsetzt, etwa bei der Preisgestaltung, die für Autodoc von Beginn an ein wichtiges Werkzeug war. Zum Beispiel müssen Verkäufer gegenüber Verbrauchern bei jeder Preisermäßigung für grundsätzlich den niedrigsten Gesamtpreis angeben, der innerhalb der letzten 30 Tage kommuniziert wurde.
Die Autodoc-Gründer Max Wegner, Vitalij Kungel und Alexej Erdle sehen die eigene Firma nach ihrem Ausstieg mit dem neuen Vorstand – neben CEO Gisy noch Bert Althaus als CFO und CTO Dmitry Zadorojnii – in guten Händen, so Erdle im Gespräch mit Gründerszene. Ob sie auch Anteile verkaufen wollen oder Autodoc bald an die Börse bringen wollen, um etwas Geld mitzunehmen? „Dazu möchte ich nichts sagen.“ Zur Orientierung: Das Gebrauchtwagenportal setzte im vergangenen Jahr 4,8 Milliarden Euro um und erreichte beim IPO im Februar 2021 eine – wenngleich überaus optimistische – Bewertung von 12 Milliarden Euro – was einem Faktor von zweieinhalb entspricht. Auf Autodoc übertragen, stünde den Gründern also eine stattliche Summe in Aussicht.
Lithium für E-Autos: Ansiedlung von Rock Tech geht voran
Die geplante Ansiedlung des kanadischen Rohstoff-Unternehmens Rock Tech Lithium im brandenburgischen Guben (Spree-Neiße) nimmt weiter Gestalt an. Die Stadt habe mit bauvorbereitenden Maßnahmen auf dem ausgewiesenen Industriegebiet begonnen, sagte Bürgermeister Fred Mahro der Deutschen Presse-Agentur. Darunter fielen etwa die Umsiedlung von Tierarten, die in Abstimmung mit der Naturschutzbehörde in Ersatzhabitate gebracht werden. Ein Abschluss der Arbeiten sei für September geplant. Das Unternehmen aus Kanada hatte das Gelände im vergangenen Jahr von der Stadt und den Stadtwerken gekauft.
Erste Bauarbeiten könnten nach dpa-Informationen voraussichtlich im Herbst beginnen. Nach einem gestarteten Genehmigungsverfahren hatte Rock Tech im Februar eine erste Teilgenehmigung nach Bundes-Immissionsschutzgesetz (BImSchG) beantragt. Der Antrag für eine zweite Teilgenehmigung soll in den nächsten Monaten eingereicht werden, wie Pressesprecher Wolfgang Böhm mitteilte. Das Genehmigungsverfahren erfolge in drei Teilgenehmigungsschritten, was eine sichere Planung und zugleich einen zügigen Projektfortschritt möglich mache. Ein Termin für die öffentliche Auslegung der Unterlagen werde demnächst bekanntgegeben.
In einem ersten Schritt sollen nach Unternehmensangaben Verwaltungsgebäude und Labor errichtet werden. Die zweite Teilgenehmigung umfasst die eigentliche Anlage, die dritte den Versorgungsbereich.
Das Unternehmen plant eine Anlage zur Herstellung von batteriefähigem Lithiumhydroxid für Elektroautos. In Guben sollen jährlich 24.000 Tonnen Lithiumhydroxid für die Batterien von 500.000 Elektroautos produziert werden. Rund 470 Millionen Euro sollen investiert werden. Der Produktionsstart ist für 2024 geplant. Nach Angaben des Unternehmens sollen 170 Arbeitsplätze entstehen.
Ob und wie Rock Tech mit dem US-Elektroautobauer Tesla in Grünheide zusammenarbeitet, dazu äußerte sich das Unternehmen auf Anfrage nicht. Der Gleisanschluss in Guben habe für Rock Tech unabhängig von Tesla für die Anlieferung des Rohmaterials aus lithiumhaltigen Gestein eine große Bedeutung, erklärte der Unternehmenssprecher. Auch die Auslieferung des veredelten Lithiumhydroxids könne so möglichst umweltschonend umgesetzt werden.
Paketdienst-Hammer: Hermes & DPD geben auf
Das ist der Hammer: Eigentlich wollten sie Transportlogistik-Platzhirsch DHL ordentlich Konkurrenz machen, aber jetzt geben sowohl Hermes als auch DPD auf!
Mitbewerber sind immer gut - für die Kundschaft. Was aber, wenn gleich zwei der wenigen Konkurrenten für DHL hinschmeißen und dem Platzhirsch komplett das Feld überlassen? Noch wissen wir es nicht, aber gut kann das eigentlich nicht sein.
Präzise geht es um das gemeinsame "ParcelLock-Projekt", mit dem die beiden Unternehmen den DHL-Packstationen eine Alternative bieten wollten. Der Service, dass Kunden ihre "Pakete zu jeder Tages- und Nachtzeit empfangen und retournieren" können, ist nun gescheitert, wie inside-digital.de berichtet.
Projekt "ParcelLock" gescheitert
"ParcelLock" ist mittlerweile seit 6 Jahren aktiv, nun aber droht aufgrund schlechter Zahlen durch eine Kundenannahme, die weit hinter den Erwartungen zurückblieb, das Aus, was gleichzeitig bedeutet, dass es keine Alternative mehr zu den Packstationen der DHL gibt. Letztere wird das freuen, die versand- und vor allem bestellwütigen Deutschen in ihrer Gänze wohl eher nicht.
Hermes sagt dazu: "Sowohl die Nutzerzahlen als auch die Marktentwicklung des ParcelLock-Projekts blieben insgesamt hinter den Erwartungen zurück."
Aber warum ist der Dienst gescheitert? So trivial es sich anhört: am grobmaschigen Netz der bundesweit verfügbaren Stationen. Die Situation ist vergleichbar mit dem Netz an Aufladestationen für Elektrofahrzeuge: je dichter, desto besser und desto größer auch die Inanspruchnahme durch zahlende Kundschaft.
Netz nur halbherzig ausgebaut
Sowohl Hermes als auch DPD müssen sich also die unangenehme Frage gefallen lassen, warum sie nicht dafür gesorgt haben, die Zahl der Stationen sukzessive zu steigern. Die Antwort - die so natürlich nicht nach außen kommuniziert wird - lautet wahrscheinlich: Angst vor hohen Kosten.
Fazit und allgemeiner Leitspruch für Unternehmen im Allgemeinen und deutsche Unternehmen im Speziellen: Wenn du es angehst, dann richtig! Dann zieh es mit vollem Einsatz durch.
Es bleibt abzuwarten, ob DHL nun in absehbarer Zeit möglicherweise Zusatzgebühren (zum eigentlichen Porto) für die Inanspruchnahme ihrer Packstationen einführen wird.
Gigafactory Grünheide: Tesla stoppt wohl Model-Y-Auslieferungen
Tesla hat laut zahlreichen Betroffenen die Auslieferung von in der Gigafactory Grünheide gefertigten Model Y gestoppt – zumindest vorübergehend. Über die Gründe und den genauen Umfang kann derzeit aber nur spekuliert werden.
Die Gigafactory im brandenburgischen Grünheide steht für Tesla offenbar unter keinem guten Stern. Auf den Widerstand der Anwohner:innen folgten Probleme bei der Fertigung. Als die ersten Model Y dann vom Band rollten, waren nicht alle Käufer:innen mit der Qualität zufrieden. Jetzt, wo Tesla immerhin einmal erstmals mehr als 1.000 Fahrzeuge in der Woche fertigen konnte, folgt ein Auslieferungsstopp. Eine ganze Reihe von Betroffenen berichtet, dass Tesla die für die kommenden Tage geplante Auslieferung ihrer Fahrzeuge um einige Wochen verschoben hat.
Model Y: Berichte über gecancelte Auslieferungen
Seit Samstag, 25. Juni 2022, häufen sich im Forum Tesla Fahrer und Freunde, der nach eigenen Angaben „größten deutschsprachigen Tesla Community“, die Berichte über gecancelte Auslieferungen. In einem entsprechenden Thread gibt es schon über 250 Kommentare zu dem Thema, darunter viele, die ähnliche Angaben machen. Demnach habe sie Tesla kontaktiert, um den für die kommenden Tage geplanten Auslieferungstermin zu verschieben – in vielen Fällen bis weit in den Juli hinein, teils bis Anfang August.
Eine offizielle E-Mail oder Bekanntgabe seitens Tesla gibt es (noch) nicht. Die meisten Betroffenen schreiben, sie wären per Telefon kontaktiert worden. Auch über das genaue Problem ist nichts Genaues bekannt. Einige in dem Forum schreiben, dass es um Firmware-Probleme gehe, andere berichten von fehlenden Teilen oder Problemen bei der Drive-Unit. Manchmal heißt es, dass nicht alle Model Y betroffen seien, manchmal, dass auch schon ausgelieferte Fahrzeuge wohl in der kommenden Woche zurückgerufen würden. Bisher alles eher Gerüchte, mal sehen, was aus offiziellen Kanälen kommt.
Verwiesen wird in dem Forum auch mehrmals auf einen Thread von Mitte Mai 2022, bei dem es um Motorschäden beim Model Y geht. Schon im April 2022 hatten US-Verbraucherschützer:innen über sich häufende Ausfälle des hinteren Motors beim Model Y in den USA berichtet, wie Teslamag schreibt. In China gab es ebenfalls im April eine umfangreiche Rückrufaktion wegen des hinteren Motors – in diesem Fall war aber nur das Model 3 betroffen.
Elon Musk macht Tesla-Service zur Priorität
Einen Hinweis weiteren darauf, dass Tesla aktuell gröbere Probleme mit Mängeln bei seinen Fahrzeugen haben könnte, lieferte kürzlich der Branchenblog Electrek. Dieser berichtete, dass Tesla seine Service-Infrastruktur aktuell massiv ausbaue – auch mit Mitarbeiter:innen aus anderen Abteilungen, die bisher kaum in einer Autowerkstatt gearbeitet hättet. Tesla-Chef Elon Musk, so heißt es, sei mit der Service-Qualität, insbesondere mit den langen Wartezeiten, unzufrieden. Entsprechend habe der Tesla-Service derzeit höchste Priorität, noch vor dem Erreichen der Quartalsziele.
Luxusstrategie: Mercedes streicht die A-Klasse – eine Zäsur, die Kritik auslöst
Sie ist eines der meistverkauften Modelle, trotzdem wird die A-Klasse 2025 aus dem Angebot von Mercedes verschwinden. Nicht das einzige Modell, das gestrichen wird.
Bei Mercedes-Benz zählte über Jahrzehnte hinweg vor allem Größe. Der Traum von der „Welt AG“ mit Chrysler platzte zwar jäh, aber die Marke mit dem Stern konnte sich später immerhin damit trösten, mehr Autos zu verkaufen als Erzrivale BMW.
Konzernchef Ola Källenius bricht mit dem Absatzmantra seiner Vorgänger. Bereits Ende Mai kündigte der Schwede an, dass er drei von sieben Kompaktwagen streichen wird. Die Investitionen sollen in Modelle fließen, die hohe Deckungsbeiträge abwerfen.
Marge geht in Zukunft vor Menge. Nur welche Modelle konkret wegfallen und welche bleiben, ließ Källenius bislang offen.
Von vier Insidern erfuhr das Handelsblatt nun, dass sich Mercedes künftig auf den Bau folgender Modelle konzentrieren wird: CLA Coupé, GLA, GLB und CLA Shooting Brake.
Mercedes-Benz will neben A-Klasse auch B-Klasse einstellen
Die A-Klasse in allen Formen (Schrägheck, Stufenheck, lange Limousine) sowie die B-Klasse werden dagegen in drei bis vier Jahren eingestellt. Mercedes wollte sich dazu nicht äußern.
Das Ende der A-Klasse ist eine Zäsur für den Dax-Konzern und die Branche. Die Baureihe ist das meistverkaufte Fahrzeug von Mercedes in Europa und zählt neben dem VW Golf, dem Skoda Octavia, dem Toyota Corolla und dem Ford Focus zu den absoluten Bestsellern unter den Kompaktfahrzeugen.
Verkehrsminister Hermann: „Ein Fehler, wenn man nur noch für Reiche und Superreiche Autos baut“
Intern hadern daher viele mit der Entscheidung. Mercedes setzt schon länger voll auf Luxus statt Masse. Doch einige im Führungskader plädieren für einen Mittelweg. Ein Aufsichtsrat warnt: „Kleinere Modelle müssen Teil der Familie mit Stern bleiben.“ Die Abkehr von A- und B-Klasse dürfe keinesfalls das schrittweise Aus aller Kompaktwagen bei Mercedes einleiten.
Extern fällt die Kritik teils harsch aus. „Ich halte diese Strategie für einen Fehler, das wird auch zu Akzeptanzproblemen führen, wenn man nur noch für Reiche und Superreiche Autos baut“, erklärte Winfried Hermann, grüner Verkehrsminister in Baden-Württemberg. Selbst langjährige Szenekenner sehen die Strategie von Källenius skeptisch, künftig vor allem mit besonders großen und lukrativen Modellen wie S-Klasse, GLS oder G-Klasse zu wachsen, die allesamt bei ordentlicher Ausstattung mehr als 100.000 Euro kosten.
„Die Welt der Schönen und Reichen klingt spannend und verspricht auf den ersten Blick märchenhafte Renditen“, meint Ferdinand Dudenhöffer, Leiter des Center Automotive Research (CAR). „Im Autogeschäft ist ein Schrumpfungsprozess aber ein sehr großes Risiko.“ Gerade jetzt, wo Fahrzeuge mit immer leistungsfähigeren Rechnern, Betriebssystemen und reichweitenstarken Batterien ausgestattet werden, seien Skaleneffekte wichtiger denn je.
„Software wird einmal entwickelt und dann quasi zu Null-Kosten vervielfacht“, sagt Dudenhöffer. Konzerne wie Volkswagen würden dank ihres großen Volumens davon in Zukunft profieren, während Mercedes in „erheblichem Maße Kostenvorteile verliert“.
Mercedes-Chef Källenius: Maximal 2,5 Millionen verkaufte Autos im Jahr
Källenius sieht das völlig anders. Immer wieder betont der 53-Jährige, keinesfalls mit Massenherstellern konkurrieren zu wollen. „Fokus ist eine Stärke“, bläut der Skandinavier seiner Truppe ein. Dafür verknappt er das Angebot und erhöht die Preise. Das Ziel seines Vorgängers Dieter Zetsche, den Jahresabsatz von zuletzt 2,1 Millionen Fahrzeugen bis 2030 auf mehr als drei Millionen Einheiten zu steigern, hat Källenius revidiert.
Mittelfristig strebt der Manager den Verkauf von maximal 2,5 Millionen Autos per annum an. Dafür verschiebt er den Produktmix. Das Volumen der Kompaktwagen soll auf dem Niveau des Vorjahres verharren, also bei rund 570.000 Fahrzeugen. In der gehobenen Mittelklasse will Mercedes dagegen mit Fabrikaten wie C-Klasse, EQC und E-Klasse ordentlich wachsen. Und ganz oben mit EQS, Maybach und AMG sogar um 60 Prozent zulegen.
Von einem „Schrumpfkurs“ könne daher keine Rede sein, heißt es im Umfeld von Källenius. Zudem sei Mercedes in seiner fast 140 Jahre währenden Historie die überwiegende Zeit gut ohne kleine Fabrikate wie die A-Klasse ausgekommen. Als „Baby-Benz“ gilt echten Fans der Marke ohnehin die C-Klasse. Dennoch wird auch der A-Klasse ein Legendenstatus nachgesagt.
Der Grund: Kurz nach der Markteinführung 1997 kippte die Baureihe beim sogenannten „Elchtest“ um. Ein Desaster. Mercedes stoppte daraufhin die Produktion, überarbeitete das Fahrwerk und stattete die A-Klasse serienmäßig mit dem Elektronischen Stabilitätsprogramm ESP aus.
Die Kunden goutierten die Aufwertung. 1998 verkaufte Mercedes von der A-Klasse aus dem Stand fast 120.000 Fahrzeuge in Europa, ein Jahr später kletterte der Absatz auf beinahe 180.000 Einheiten. Doch das Konzept des kurzen Minivans überlebte sich schnell. Von 2008 bis 2012 brachen die Auslieferungen drastisch ein.
Der damals neu installierte und heute immer noch amtierende Chefdesigner Gorden Wagener entsorgte die alte Sandwichkonstruktion und flachte die A-Klasse ab. Das Modell begeisterte plötzlich deutlich mehr junge Kunden. Der Erfolg kehrte zurück. Doch die Rendite ist seit jeher problematisch. Im Grundsatz gilt: je kleiner das Modell, desto kleiner der Deckungsbeitrag.
Ende der Mercedes-A-Klasse: zu wenig Marge, zu europäisch
Hinzu kommt: Mercedes will künftig nur noch „Weltautos“ bauen, also Fahrzeuge, die in den drei großen Regionen Europa, USA und China gleichermaßen funktionieren. So will der Konzern etwaige Marktschwankungen besser abfedern. Die A-Klasse findet allerdings in den Vereinigten Staaten kaum Anklang.
Die 2019 angestoßene Expansion nach Übersee ist gescheitert. Die erhofften Volumina wurden nicht erreicht. Im vergangenen Jahr wurden lediglich 8.100 Einheiten der A-Klasse-Limousine in den USA verkauft. Vor einigen Monaten zog das Management in Stuttgart die Reißleine. Der Sedan wird noch dieses Jahr aus dem Markt genommen.
In China sind die Verkaufszahlen der A-Klasse in extralanger Ausführung zwar ganz ordentlich, aber die Marge stimmt nicht; zu viele Fahrzeuge landeten offenbar in unrentablen Kanälen. Ein No-Go für Konzernchef Källenius. Jedes Modell, egal ob klein oder groß, kurz oder lang, muss künftig deutlich zweistellige Deckungsbeiträge generieren, lautet intern seine Vorgabe. Ansonsten wäre das Ziel gefährdet, bis 2025 eine Umsatzrendite von mehr als 14 Prozent auf Konzernebene zu erzielen.
Kurzum: Die A-Klasse ist zu europäisch und liefert zu wenig Profit. Zudem sind die Wachstumsperspektiven für kleine Limousinen mau; die halbe Welt fährt lieber SUVs. Für Källenius ist das Ende der A-Klasse eine rationale Entscheidung. Und bei der B-Klasse gibt es ohnehin keine Diskussionen. Das Segment der Minivans sei „mausetot“, sagt ein Manager. Tatsächlich sind die Verkaufszahlen der B-Klasse seit Jahren unter Plan.
Im vergangenen Jahr hat Mercedes sogar erstmals mehr Fahrzeuge der beiden kompakten SUV-Baureihen GLA und GLB in Europa, China und den USA verkauft als Fahrzeuge der A- und B-Klasse. Eine Zeitenwende. Die Stuttgarter fürchten durch den Wegfall der beiden Einstiegsmodelle keinen großen Kundenschwund. Die meisten A-Klasse-Fahrer würden einfach auf andere Mercedes-Modelle ausweichen, so die Hoffnung. Zumal die Schwaben ihre verbleibenden Kompaktwagen erheblich aufwerten wollen.
CLA als neues teureres Einstiegsmodell von Mercedes-Benz
In der zweiten Jahreshälfte 2024 geht mit dem CLA die erste Baureihe auf der neuen MMA-Plattform an den Start. Der Fokus bei dem Modell, das in China auch als Langversion erhältlich sein wird, liegt auf dem elektrischen Antrieb. Mercedes strebt bei der Limousine durch eine verbesserte Zellchemie eine Rekordreichweite von bis zu 850 Kilometern an. Das schaffen heute weder EQS noch Lucid Air.
Bulligere und damit ineffizientere Kompaktmodelle wie der GLB sollen immerhin noch 650 Kilometer ohne Nachladen schaffen. Alternativ wird eine letzte Benzinervariante zur Auswahl stehen. Alle MMA-Fabrikate bekommen das Linux-basierte Betriebssystem MB.OS sowie die Option auf hochautomatisierte Fahrfunktionen (Level 3).
Damit wird es absehbar teurer, einen Mercedes zu fahren. Der Einstiegspunkt in die Sternenwelt verschiebt sich von der A-Klasse zum Basispreis von 28.393 Euro hin zum CLA, der schon heute rund 6.000 Euro mehr kostet. Die vielen technischen Verbesserungen kommen preislich obendrauf. Es ist fraglich, ob Mercedes ab 2024 überhaupt noch ein Fahrzeug unter 40.000 Euro anbieten wird.
Mercedes-Benz: Auch andere Hersteller setzen auf Marge und Luxus
Andere Premiumhersteller verfolgen einen ähnlichen Kurs. So streicht auch Audi mit dem A1 und dem Q2 seine Einstiegsmodelle. Doch so konsequent wie Mercedes setzt kein anderer deutscher Autobauer auf Luxus. Im Kompaktsegment könnte der Konzern sogar mit einer spektakulären Zusatzbaureihe überraschen.
Intern wird eifrig gerechnet, ob sich die Produktion einer kleinen G-Klasse lohnt. Das Original, ein kantiger Geländewagen, ist in Deutschland aktuell ausverkauft. Källenius vergleicht die G-Klasse manchmal scherzhaft mit der „Birkin-Bag“ von Hermès, da Interessierte sowohl auf die noble Handtasche als auch auf das 2,4 Tonnen schwere Auto bis zu drei Jahre warten müssen.
Bei solch einer enormen Nachfrage liegt eine Miniatur-Version der G-Klasse nahe, um den Erfolg zu verbreitern. Die Idee hat bei Mercedes viele Fürsprecher. Und es gibt ein klares Indiz dafür, dass tatsächlich bald ein Mini-G anrollen könnte: Niemand dementiert.
Hier werden die EQ-Modelle gebaut - Mercedes Elektro-Produktionsnetzwerk
Mercedes richtet sein globales Produktionsnetzwerk auf die Fertigung seines neupositionierten Produktportfolios mit Schwerpunkt auf Elektrofahrzeuge im Luxussegment aus. Wir zeigen wo welches Modell gebaut wird.
Mercedes will bis zum Jahr 2030 sein komplettes Portfolio auf Elektromobilität umgestellt haben. In Vorbereitung darauf hat der Autobauer sein internationales Produktionsnetzwerk neu ausgerichtet. Das künftige Produktportfolio konzentriert sich dabei auf drei Produktkategorien Top End Luxury, Core Luxury und Entry Luxury. Im Rahmen der Mercedes-Strategie "electric only" werden die Werke Sindelfingen, Bremen, Rastatt und Kecskemét ab Mitte des Jahrzehnts mit der Produktion der neuen Modelle beginnen.
Sindelfingen ist das Leadwerk im Top End Luxury Segment und produziert ab 2025 Modelle der elektrischen AMG.EA-Plattform. Die Mercedes-Werke Bremen und Kecskemét produzieren künftig Modelle der elektrischen MB.EA-Plattform in Europa. Die Werke Rastatt und Kecskemét produzieren ab 2024 die neupositionierten Modelle der MMA-Plattform. Bis 2026 werden dazu mehr als zwei Milliarden Euro in die europäischen Produktionsstandorte investiert.
Sindelfingen
Die Produktion des EQS startete bereits 2021 in der Factory 56 in Sindelfingen, wo auch die S-Klasse-Modelle völlig flexibel auf der gleichen Linie gefertigt werden. Das Werk Sindelfingen verantwortet darüber hinaus die Produktion der E-Klasse als Limousine, T-Modell und All-Terrain, des CLS sowie der AMG GT-Familie. In Kürze startet in Sindelfingen auch die Produktion des GLC. Ab 2025 werden hier auch die Modelle auf der neuen der AMG.EA-Plattform produziert.
Bremen
Rastatt
Rastatt produziert seit 2021 den EQA. Ebenfalls in Rastatt gebaut werden Modelle der A-Klasse, der B-Klasse und des GLA mit Verbrennungsmotor und Plug-in-Hybrid. Ab 2024 sollen im Werk neue Modelle auf Basis der MMA-Plattform vom Band laufen. Im Entry Luxury Bereich wird das Unternehmen die Anzahl der Karosserievarianten von sieben auf vier reduzieren.
Kecskemét
Am ungarischen Standort Kecskemét startete 2021 der Kompakt-SUV EQB. Das Modell ergänzt das Portfolio bestehend aus CLA Coupé und CLA Shooting Brake sowie der A-Klasse mit ihren konventionellen, Plug-in-Hybrid und AMG-Versionen. Ab 2024 werden neue Modelle auf Basis der MMA-Plattform sowie ein Modell der MB.EA-Plattform in Kecskemét vom Band laufen.
Beijing
Bereits seit 2005 fertigt Mercedes in einem Joint-Venture in Peking Modelle für den chinesischen Markt. Vor wenigen Wochen startete die Produktion des EQE für den lokalen Markt.Schon 2019 startete die Produktion des EQC. Seit 2021 werden zudem der EQA sowie der EQB lokal produziert. Auch die C-Klasse (Langversion), E-Klasse (Langversion), A-Klasse (Langversion), GLA, GLB, GLC (Langversion) und der AMG A 35 L werden innerhalb des Joint Ventures lokal gefertigt.
Tuscaloosa
Im amerikanischen Werk am Standort Tuscaloosa wird in Kürze mit der Produktion des EQS SUV beginnen, der EQE SUV folgt später in 2022. Beide Modelle werden auf derselben Linie zusammen mit den SUVs mit konventionellem Antrieb produziert. In Tuscaloosa laufen heute der GLE, GLE Coupé und der GLS vom Band.
Die Batterien für die Mercedes-EQ Elektrofahrzeuge liefert ein globaler Batterie-Produktionsverbund mit Fabriken auf drei Kontinenten. Standorte finden sich im sächsischen Kamenz, in Peking, in Bangkok, im polnischen Jawor, in Untertürkheim sowie in Bibb County (USA). Für den Standort Sindelfingen ist eine weitere Batteriefabrik geplant.
Insolvenzen: „Im Herbst könnte die Situation kippen“
Die Angst vor einer großen Pleitewelle geistert seit Jahren durchs Land. Passiert ist nichts. Selbst im Fall der Fälle gingen Großinsolvenzen oft glimpflich aus, zeigen neue Daten. Ist nun ein Wendepunkt erreicht?
Die Daten wirken surreal: Die Zahl der beantragten Regelinsolvenzen ist nach vorläufigen Angaben des Statistischen Bundesamtes (Destatis) im Juli um 4,2 Prozent gegenüber Juni gesunken. Bereits im Juni war sie um 7,6 Prozent gegenüber Mai zurückgegangen. Weniger Insolvenzen? Und das, obgleich die Statistik schon seit Jahren einen Pleiterückgang zeigt und die Krisen nicht weniger werden. Von Personalengpässen bis zu Lieferkettenproblemen und geopolitischen Verwerfungen reicht das Spektrum potenzieller Gefahrenquellen. Nur, wann wird sich die Lage in den Zahlen spiegeln?
„Im Herbst könnte die Situation kippen“, erwartet Jonas Eckhardt, Partner der Restrukturierungs- und Insolvenzberatung Falkensteg. „Hohe Energiepreise, der Inflationsdruck, die steigenden Refinanzierungskosten und der Einbruch der Verbraucherstimmung werden nicht ohne Folgen bleiben“, ist Eckhardt überzeugt. Ganz ähnlich argumentierte zuletzt Steffen Müller vom Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH).
Steigende Preise für Energie, Vorleistungsgüter und Löhne sowie steigende Refinanzierungskosten stellten viele Unternehmen vor Probleme. Hinzu komme, dass die Coronakrise die zuvor weitgehend robuste Eigenkapitalausstattung der Unternehmen angegriffen haben dürfte. „Vor dem Hintergrund der Vielzahl ökonomischer Probleme und Unwägbarkeiten ist in den nächsten Monaten mit höheren Insolvenzzahlen als im Vorjahr zu rechnen“, sagte Müller. Eine Insolvenzwelle sei aber trotz der steigenden Risiken nicht in Sicht. Dabei hatten viele Beobachter schon 2020 und 2021 vor massenhaften Pleiten gewarnt. Passiert ist wenig, zeigt eine Datenauswertung von Falkensteg.
Der Immobilienmarkt hat sich gedreht
Demnach mussten 2021 nur 161 Unternehmen mit einem Umsatz von 10 Millionen Euro oder mehr Insolvenz anmelden. 2020 waren es noch 291 Unternehmen und im Jahr davor 185. Für fast die Hälfte der betroffenen Unternehmen im vergangenen Jahr wurde laut der Analyse bis Juni 2022 eine Lösung gefunden. „57 Firmen wurden verkauft, bei 19 Unternehmen stimmten die Gläubiger einem Insolvenzplan zu und sechs Verfahren wurden zurückgenommen“, sagt Eckhardt. „Für 38 Firmen gibt es dagegen kaum noch Hoffnung.“ Die Rettungsquote von 49,1 Prozent kann in den nächsten Monaten weiter steigen, da noch 41 Verfahren aus dem Jahr 2021 laufen.
„Die Kassen der Finanzinvestoren sind gut gefüllt“, sagt Eckhardt und fügt hinzu: „aber es gibt für sie wenige Verfahren, die eine relevante Größenordnung haben“. Das gelte auch für internationale Investoren. „Gerade für chinesische Unternehmen, die in den vergangenen Jahren sehr aktiv waren, sind die meisten Fälle inzwischen zu kleinteilig“, so Eckhardt. Zudem würden die Vorstellungen von Verkäufern und Käufern aktuell recht stark auseinanderklaffen. „Gerade im Immobilienbereich haben viele Akteure noch nicht registriert, wie stark und wie schnell sich der Markt gedreht hat.“
Klingt ganz so, als würden sich die Insolvenzzahlen und die wahrgenommene Krisenrealität demnächst wieder stärker angleichen.
Intel in Magdeburg: So gigantisch wird die Mega-Fabrik
Magdeburg - Die Landeshauptstadt steht in den Startlöchern, um bald den Chip-Fabrikanten Intel in Magdeburg willkommen zu heißen. Nun veröffentlicht der Technik-Gigant erstmal konkrete Zahlen zum Standort.
Die Baumaßnahmen der sogenannten "Mega-Fab" (Mega-Fabrik, Anm. d. Red.) sollen bereits in der ersten Jahreshälfte von 2023 beginnen. Bis 2027 soll dann alles fertig sein, teilte Intel in einer Pressemeldung mit. Als Anfangsinvestition für das neue Halbleiterwerk stellt Intel zunächst 17 Milliarden Euro zur Verfügung.
Zwischen 2023 und 2027 sollen alleine im Bauwesen 7000 Arbeitskräfte beschäftigt werden. Doch damit nicht genug: Nach Produktionsstart sollen in Magdeburg dauerhaft 3000 Hightech-Arbeitsplätze in der Produktion besetzt werden. Weitere 10.000 Stellen sollen allein bei Zulieferern und Partner geschafft werden.
Die physischen Ausmaße der neuen Fabrik sind dabei kaum vorstellbar: 450 Hektar Fläche soll im Industriebereich Eulenberg bebaut werden, das ist so viel wie etwa 650 Fußballfelder!
Und auch gegen die Energiekrise scheint der Chip-Hersteller gewappnet: Der neue Komplex soll zu 100 Prozent mit Ökostrom betrieben werden.
Durch die nahegelegenen Universitäten mit Technikstudiengängen, wie die Otto-von-Guericke-Universität Magdeburg, die TU Dresden oder TU Berlin oder die Uni Leipzig, verspricht sich Intel hochqualifizierte Arbeitskräfte.