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Lidl kauft wegen der hohen Frachtraten eigene Containerschiffe
Die Hafenstadt Shanghai ist noch im Lockdown, die Frachtraten ziehen weiter an, die Lieferketten sind gestört. Der Discounter Lidl will sich gegen die Verwerfungen auf den Frachtmärkten jetzt mit dem Kauf eigener Schiffe absichern.
Die Frachtraten im internationalen Seeverkehr werden nicht so schnell sinken. Im Gegenteil: Experten rechnen angesichts des kürzlich verkündeten Lockdowns der Hafenstadt Shanghai sogar mit weiter steigenden Preisen. Wer jetzt noch Fracht zu verschicken hat, wenn er denn überhaupt Container bekommt, muss also tief in die Tasche greifen.
Einen Namen habe der neu gegründete Bereich auch schon. "Tailwind Shipping Lines" – zu Deutsch Rückenwind – soll das jüngste Kind der Schwarz-Gruppe heißen. Aus der Anmeldung beim europäischen Markenamt gehe hervor, dass Lidl unter diesem Namen Fracht mit Schiffen oder Flugzeugen transportieren wolle, heißt es in dem Bericht.
Ziel sei es, "das gestiegene Volumen von unterschiedlichen Produktionsstätten langfristig in Teilen flexibler managen zu können", zitiert die Zeitung Lidl-Logistik-Vorstand Wolf Tiedemann. Wie viel Schiffe Lidl zu kaufen gedenkt, sagte der Discounter nicht. Schon bisher verhandelte das Unternehmen direkt mit Reedern. Nur ein kleiner Teil des Volumens werde über Speditionen abgewickelt. Gemessen an der Verfügbarkeit von Ware in den Filialen habe diese Strategie vergleichsweise gut funktioniert. Nach Recherchen der Zeitung beträgt das wöchentliche Frachtvolumen von Lidl 400 bis 500 TEU, also 20-Fuß-Container. Lidl betont dem Bericht zufolge, dass der Händler trotz des Aufbaus eigener Kapazitäten auch weiterhin in großem Umfang auf die "wertvolle und eingespielte Zusammenarbeit mit Partnern" setze.
Lidl ist indes nicht der erste Konzern, der sich mit eigenen Frachtkapazitäten gegen Lieferkettenprobleme und hohe Frachtraten abzusichern versucht. Händler wie Walmart oder Ikea haben bereits Schiffe gechartert. Mit dem Aufbau eigener Kapazitäten geht Lidl nun aber offenbar einen Schritt weiter.
Rheinmetall bietet Ukraine Leopard-Panzer an
Der deutsche Rüstungskonzern Rheinmetall will Dutzende Kampfpanzer an die Ukraine liefern, sofern die Bundesregierung zustimmt. Eine Schulung an den Fahrzeugen vom Typ Leopard 1 sei kurzfristig möglich.
Der Rüstungskonzern Rheinmetall bereitet sich auf die Lieferung von Kampfpanzern an die Ukraine vor. Dabei handele es sich um den Leopard 1, wie Vorstandschef Armin Papperger dem »Handelsblatt« sagte. Dies ist das Vorgängermodell des derzeit in der Bundeswehr eingesetzten Leopard 2.
»Der erste Leopard 1 könnte in sechs Wochen geliefert werden.« Voraussetzung dafür ist die Zustimmung der Bundesregierung. Zuletzt hatte Außenministerin Annalena Baerbock einen Kurswechsel bei der bislang restriktiven Genehmigung von Exporten offensiver Waffen wie Panzer angedeutet. Die Grünenpolitikerin sagte: »Die Ukraine braucht weiteres militärisches Material, vor allen Dingen auch schwere Waffen.«
Panzer aus Altbeständen anderer Armeen
Wie Papperger dem »Handelsblatt« sagte, könnte Rheinmetall bis zu 50 Leopard 1 an die Streitkräfte der Ukraine liefern. Bei den Kampfpanzern handelt es sich um Altbestände anderer Armeen; diese geben gebrauchtes Gerät häufig an die Lieferanten zurück. Derzeit werde der Zustand der Fahrzeuge geprüft, wird Papperger zitiert.
Die Lieferung könnte über die Tochter Rheinmetall Italia erfolgen und über einen Zeitraum von bis zu drei Monaten stattfinden.
In Deutschland hatte es zuletzt eine Debatte über die Lieferung von Schützenpanzern vom Typ Marder gegeben. Nachdem die Ukraine schwere Waffensysteme gefordert hatte, sagte Bundesverteidigungsministerin Christine Lambrecht, aus Deutschland könnten kaum noch Waffen oder Material kommen, andernfalls sei die Verteidigungsfähigkeit des Landes gefährdet.
Insolvenz: Zahl der Firmenpleiten in Deutschland steigt sprunghaft
Hohe Energiepreise, gestörte Lieferketten: Deutsche Firmen sind gerade vielen Belastungen ausgesetzt. Nicht alle kommen damit zurecht. Laut Statistischem Bundesamt mehren sich seit März die Regelinsolvenzen.
Die Zahl der beantragten Regelinsolvenzen ist im März stark gestiegen. Sie erhöhte sich um 27 Prozent im Vergleich zum Vormonat, wie das Statistische Bundesamt auf der Basis vorläufiger Zahlen mitteilt.
Dem Institut für Wirtschaftsforschung Halle (IWH) zufolge hat die aktuell zu beobachtende Zunahme noch nichts mit dem Krieg in der Ukraine zu tun, der mit dem russischen Einmarsch am 24. Februar begonnen hat. Hauptgrund seien die Energiekosten, die schon vor Kriegsausbruch stark gestiegen waren.
Der Berufsverband der Insolvenzverwalter VID bestätigt diese Erklärung. »Wir sehen einen erhöhten Beratungsbedarf – vor allem bei energieintensiven Unternehmen«, sagt VID-Chef Christoph Niering. »Die Energiepreise werden für viele Unternehmen zur Existenzbedrohung.« Auch die von der Bundesregierung geplante Energiekostenförderung werde bei einem länger anhaltenden Preisschub viele Insolvenzen nicht verhindern können – gerade im Mittelstand.
Die Bundesregierung hatte ein Maßnahmenbündel vorgestellt, um gezielt Firmen zu helfen, die wegen der hohen Energiepreise und der Folgen des russischen Angriffs auf die Ukraine unter Druck stehen. Finanzminister Christian Lindner spricht von einem wirtschaftspolitischen Stoßdämpfer.
Experten rechnen indes im Jahresverlauf mit einem weiteren Anstieg der Insolvenzen, auch weil Sonderregeln zur Verhinderung einer Pleitewelle in der Pandemie ausgelaufen sind. Hinzu kommen die wirtschaftlichen Folgen des Ukrainekriegs, die noch nicht absehbar sind. Führende Wirtschaftsinstitute hatten ihre Wachstumsprognosen für Deutschland zuletzt deutlich gesenkt.
MAN lässt Lkw-Produktion wieder anlaufen
Nach sechs Wochen Stillstand lässt der Lastwagenbauer MAN die Produktion ab Montag wieder anlaufen. Die Versorgung mit Kabelsträngen habe sich verbessert, ein kleiner Teil der Belegschaft könne jetzt schrittweise aus der Kurzarbeit zurückkehren, sagte MAN-Chef Alexander Vlaskamp in München. Aber mit dem vollständigen Hochlauf der Produktion rechne er erst im Laufe der nächsten Monate. «Nach heutiger Einschätzung könnten wir über 20 Prozent unserer Jahresproduktion verlieren. Der Rückstand ist kaum mehr aufzuholen», sagte Vlaskamp. Im Durchschnitt produziert MAN zwischen 80.000 und 85.000 Lastwagen pro Jahr.
Das Angebot bleibe vorerst eingeschränkt. Die Lkw-Produktion beginne jetzt mit Sattelzügen und Standardfahrzeugen. Aufträge für Spezialfahrzeuge zum Beispiel für Baustellen oder Feuerwehren müssten dagegen verschoben werden. Dennoch sei das Auftragsbuch insgesamt sehr stabil, sagte der MAN-Chef: Corona und Halbleitermangel hätten die Auslieferungen seit 2020 gebremst, der Ersatzbedarf in den Fahrzeugflotten in Europa sei groß, der Bestand an Gebrauchtfahrzeugen so klein wie nie.
Der Umsatzverlust 2022 lasse sich angesichts der volatilen Lage noch nicht abschätzen. Wenn Russland den Krieg in der Ukraine ausweite, könnte es auch wieder zum Stillstand kommen, sagte Vlaskamp. Um zu sparen, hat MAN einen Einstellungsstopp verhängt und fast alle tagesaktuell nicht notwendigen Ausgaben gestrichen.
Der zum VW-Konzern gehörende Nutzfahrzeughersteller schreibt seit 2020 rote Zahlen und stellt sich gerade für den Bau von Elektro-Lastwagen ab 2024 neu auf. In Deutschland seien bereits sozialverträgliche Vereinbarungen für den Abbau von 2400 der geplanten 3500 Stellen getroffen worden, sagte Vlaskamp. Die Nachfrage nach Stadtbussen sei gut, für Reisebusse kämen jetzt wieder die ersten Aufträge. Die Buswerke in Polen und der Türkei beziehen ihre Kabelbäume von Zulieferern vor Ort. Der ebenfalls zum Volkswagenkonzern gehörende Lkw-Bauer Scania bezieht sie aus Polen und Tunesien.
Spediteure sehen sich im Streit mit den Container-Reedereien
Im Kampf um ihre Kundschaft sehen sich Hamburgs Spediteure mittlerweile im heftigen Konflikt mit den Container-Reedereien. Er wundere sich, «dass die Reedereien diesen Krieg gegen uns Spediteure führen», sagte Willem van der Schalk, Vize-Vorsitzender des Vereins Hamburger Spediteure, am Montag. Denn eigentlich müssten die Reedereien die Speditionen doch als verlängerten Arm ihrer eigenen Verkaufsabteilungen betrachten. Doch stattdessen kündigten sie Verträge, kauften mit ihren immensen Gewinnen selbst Speditionen auf und straften Kunden, die mit bestimmten Spediteuren arbeiteten, mit Extra-Gebühren ab. Hinzu komme, dass etliche Reedereien nur noch auf ihre Online-Plattformen verwiesen und telefonisch kaum noch zu erreichen seien.
Der Verband Deutscher Reeder wollte sich auf Anfrage nicht zu dem Streit zwischen den Spediteuren und den Linienreedereien äußern. Ein Sprecher von Deutschlands größter Container-Reederei Hapag-Lloyd sagte der Deutschen Presse-Agentur: «Durch die angespannte Lage in den Häfen sind die Transportkapazitäten noch knapper geworden. Wir arbeiten sehr kooperativ auch mit kleineren Spediteuren zusammen, sind aber zugleich an Volumenvereinbarungen gebunden, die wir mit einigen Kunden abgeschlossen haben und bestmöglich bedienen müssen.»
Van der Schalk nannte die Lage äußerst unbefriedigend - nicht nur wegen der massiven Schiffsverspätungen aufgrund der coronabedingten Staus vor Los Angeles und Shanghai sowie der Platzprobleme an den Terminals. «Unser großes Problem ist, dass wir zurzeit kein Gehör finden bei der europäischen Wettbewerbskommission.» So habe die Kommission die sogenannte Gruppenfreistellungsverordnung für Konsortien um vier Jahre verlängert. Das wiederum habe zur Folge, dass weiterhin neun globale Reedereien in drei Allianzen ein Oligopol bildeten und 86 Prozent des weltweiten Containervolumens kontrollierten.
Auch mit der Abfertigungslage im Hamburger Hafen sind die Spediteure unzufrieden. «Es ist nichts mehr planbar», sagte der Vereinsvorsitzende Axel Plaß. Alles gehe drunter und drüber. Containerstellplätze seien Mangelware, die Anlieferungsslots würden immer knapper bemessen. Inzwischen gebe es sogar bei der Hafenbahn ähnliche Probleme, sagte Plaß. Transporte nach Russland oder Belarus sind wegen des russischen Angriffskriegs in der Ukraine zwar theoretisch noch zulässig, faktisch aber nicht mehr möglich. Das habe auch Auswirkungen auf die neue Seidenstraße, die Europa per Bahn mit China verbindet.
Trotz der Widrigkeiten vor allem bei der Seefracht sind die Spediteure laut einer Umfrage des Vereins weitgehend positiv gestimmt. So rechneten in diesem Jahr 64 Prozent der Befragten mit stabilen oder sogar steigenden Gewinnen, 59 Prozent planten Neueinstellungen. Zudem berichteten im Schnitt 83 Prozent der Befragten von stabilen oder steigenden Transport- und Ladungsmengen im ersten Quartal.
Paketdienst-Hammer: Hermes & DPD geben auf
Mitbewerber sind immer gut - für die Kundschaft. Was aber, wenn gleich zwei der wenigen Konkurrenten für DHL hinschmeißen und dem Platzhirsch komplett das Feld überlassen? Noch wissen wir es nicht, aber gut kann das eigentlich nicht sein.
Präzise geht es um das gemeinsame "ParcelLock-Projekt", mit dem die beiden Unternehmen den DHL-Packstationen eine Alternative bieten wollten. Der Service, dass Kunden ihre "Pakete zu jeder Tages- und Nachtzeit empfangen und retournieren" können, ist nun gescheitert, wie inside-digital.de berichtet.
Projekt "ParcelLock" gescheitert
"ParcelLock" ist mittlerweile seit 6 Jahren aktiv, nun aber droht aufgrund schlechter Zahlen durch eine Kundenannahme, die weit hinter den Erwartungen zurückblieb, das Aus, was gleichzeitig bedeutet, dass es keine Alternative mehr zu den Packstationen der DHL gibt. Letztere wird das freuen, die versand- und vor allem bestellwütigen Deutschen in ihrer Gänze wohl eher nicht.
Hermes sagt dazu: "Sowohl die Nutzerzahlen als auch die Marktentwicklung des ParcelLock-Projekts blieben insgesamt hinter den Erwartungen zurück."
Aber warum ist der Dienst gescheitert? So trivial es sich anhört: am grobmaschigen Netz der bundesweit verfügbaren Stationen. Die Situation ist vergleichbar mit dem Netz an Aufladestationen für Elektrofahrzeuge: je dichter, desto besser und desto größer auch die Inanspruchnahme durch zahlende Kundschaft.
Netz nur halbherzig ausgebaut
Sowohl Hermes als auch DPD müssen sich also die unangenehme Frage gefallen lassen, warum sie nicht dafür gesorgt haben, die Zahl der Stationen sukzessive zu steigern. Die Antwort - die so natürlich nicht nach außen kommuniziert wird - lautet wahrscheinlich: Angst vor hohen Kosten.
Fazit und allgemeiner Leitspruch für Unternehmen im Allgemeinen und deutsche Unternehmen im Speziellen: Wenn du es angehst, dann richtig! Dann zieh es mit vollem Einsatz durch.
Es bleibt abzuwarten, ob DHL nun in absehbarer Zeit möglicherweise Zusatzgebühren (zum eigentlichen Porto) für die Inanspruchnahme ihrer Packstationen einführen wird.
Deutschland hat einen neuen Bilanzskandal
Die Prüfer von KPMG verweigern dem Immobilienkonzern Adler das Testat für die Bilanz. Die Vorgänge seien «unglaublich selten», sagt eine Expertin. Die Aktie stürzt prompt ab.
In Deutschland weckt ein neuer Bilanzskandal böse Erinnerungen an den Wirecard-Fall: Es geht um den Immobilienkonzern Adler Group. Die Wirtschaftsprüfer von KPMG haben dem Konzern- und Einzelabschluss von Adler einen sogenannten Versagungsvermerk aufgedrückt. Sie hätten sich nicht in der Lage gesehen, ein Prüfungsurteil abzugeben, weil ihnen im Zusammenhang mit einigen Immobiliendeals wichtige Informationen nicht zugänglich gemacht worden seien.
Anleger flohen aus der Adler-Aktie. Am Dienstag setzte eine Gegenbewegung ein, doch scheint unklar, wie nachhaltig diese ist.
Die einzige gute Nachricht war eigentlich, dass überhaupt ein Abschluss vorgelegt werden konnte. Denn der musste bis zum 30. April – also dem vergangenen Samstag – vor Mitternacht veröffentlicht sein, sonst wären Anleihen über rund 4,4 Milliarden Euro fällig geworden.
Zuletzt besass Adler laut Geschäftsbericht noch gut 27’000 Mietwohnungen, die meisten in Berlin. Mehr als 40’000 Wohnungen hat der Konzern mit Sitz in Luxemburg in den vergangenen Monaten verkauft. Wie viel die verbliebenen Immobilien nun wirklich wert sind, ist eine der zentralen Fragen, KPMG kommt hier zu deutlich niedrigeren Werten als Adler selbst.
«Die Gewinne wurden in der Vergangenheit vor allem durch die Wertsteigerung der Immobilien in den Bilanzen erzielt.»
Solch ein Versagungsvermerk sei «unglaublich selten», sagte Bilanzexpertin Carola Rinker, im Fall von Adler sei er aber gerechtfertigt. Zu viele Fragen seien offen, vor allem hinsichtlich der Bewertung, aber auch was die Defizite in der Unternehmensführung und womöglich unsaubere Deals angehe.
«Die Gewinne wurden in der Vergangenheit vor allem durch die Wertsteigerung der Immobilien in den Bilanzen erzielt», so die Volkswirtin, die auch Sprecherin der Schutzgemeinschaft der Kapitalanleger (SDK) ist. Ob Adler womöglich überschuldet sei, hänge deshalb massgeblich vom Erlös der Häuser bei einem Verkauf ab. Da seien die Rahmenbedingungen zuletzt deutlich schlechter geworden. «Und Adler hat jetzt auch noch eine schlechte Verhandlungsposition, weil alle wissen, dass sie Geld brauchen.»
Klagen in Vorbereitung
Die SDK prüft laut eigener Aussage Schadenersatzansprüche gegen das Unternehmen und seine Manager und ist dazu bereits mit zwei Prozessfinanzierern im Gespräch. Zudem würden strafrechtliche Konsequenzen sowie eine Anzeige bei der Abschlussprüfer-Aufsicht geprüft.
Das alles ins Rollen gebracht hat der berüchtigte Investor Fraser Perring, der bereits beim Wirecard-Skandal eine Schlüsselrolle spielte. Im Oktober hat der Brite in einem Bericht seiner Analysefirma Viceroy schwere Vorwürfe gegen Adler erhoben.
Darin ging es unter anderem um überbewertete Immobilien und heimliche Deals zugunsten des österreichischen Geschäftsmanns Cevdet Caner und ihm nahestehender Personen – zum Schaden von Aktionären und Anleihegläubigern. Adler und Caner haben die Vorwürfe stets vehement bestritten, der Konzern gab eine Sonderprüfung in Auftrag, deren Ergebnisse vergangene Woche veröffentlicht wurden.
Darin sah Verwaltungsratschef Kirsten die Firma noch von den Vorwürfen entlastet. Der Sonderbericht von KPMG sei zwar «kein Freispruch erster Klasse», systematischen Betrug und Täuschung habe es bei Adler aber nicht gegeben.
Was die Prüfer aber schon da bemängelten: Von etwa 3,9 Millionen Dokumenten seien ihnen rund 800’000 vorenthalten worden. Kirsten begründete das damit, dass diese Unterlagen womöglich dem Schutz des Verhältnisses zwischen Mandant und Rechtsbeistand unterlägen, sie herauszugeben, hätte in den USA und Grossbritannien grosse juristische Risiken bedeuten können. Eine detaillierte Prüfung aller Dokumente sei wegen der Eile unmöglich gewesen. «Das hat KPMG offenbar in hohem Masse irritiert und verärgert», sagte Kirsten. «Der 30. April war für uns aber die wichtigere Deadline.»
Bis zur Generalversammlung Ende Juni will er nun vorerst mit einer Rumpftruppe des bisherigen Managements weitermachen. Das Tagesgeschäft soll der bisherige Co-Chef Thierry Beaudemoulin allein führen, ein neuer Finanzchef werde extern gesucht. Zudem sollen Thilo Schmid und Thomas Zinnöcker bis zum Aktionärstreffen im Verwaltungsrat bleiben. Alle Manager sollen sich dort dann zur Wiederwahl stellen.
Rüstungskonzern: Auftragsbücher von Rheinmetall füllen sich deutlich
Vor dem Hintergrund des Ukraine-Krieges rechnet der Rüstungskonzern Rheinmetall weiterhin mit deutlich anziehenden Geschäften in diesem Jahr. Im ersten Quartal allerdings konnte die Firma beim Umsatz nicht zulegen: Die Erlöse sanken minimal und blieben mit rund 1,3 Milliarden Euro auf dem Niveau des Vorjahreszeitraums, wie die Firma am Freitag in Düsseldorf mitteilte. Das Unternehmen wirtschaftete profitabler, das operative Ergebnis stieg um 8 Millionen Euro auf 92 Millionen Euro. Der Nettogewinn kletterte um drei Millionen auf 61 Millionen Euro.
Zudem füllten sich die Auftragsbücher, in der Artillerie- und Munitionssparte zum Beispiel verfünffachte sich der Bestelleingang auf 1,1 Milliarden Euro. Hier spielte ein mehrere Hundert Millionen Euro schwerer Munitionsgroßauftrag aus Ungarn eine zentrale Rolle.
Mehr Aufträge aus anderen Staaten erwartet
Für das Gesamtjahr erwartet der Vorstandsvorsitzende Armin Papperger nach wie vor ein Umsatzplus von 15 bis 20 Prozent im Konzern - vorausgesetzt, Deutschland stellt wie geplant ein Investitionspaket von gut 100 Milliarden Euro bereit, um mit dem Kauf von Waffen und anderen Rüstungsgütern die Bundeswehr auf Vordermann zu bringen. Diese Anschaffungen würden sich über mehrere Jahre hinziehen.
Bier wird teurer: Brauereien geben höhere Kosten an Kunden weiter
Lieferengpässe und Kostensteigerungen haben der Braubranche bereits in der Corona-Krise schwer zugesetzt. Seit Beginn der Pandemie mussten 40 Brauereien in Deutschland schließen. Nun bereiten die immer weiter steigenden Rohstoffpreise der Branche große Sorgen. "Was gerade passiert, sprengt alle Dimensionen", sagt Holger Eichele, Hauptgeschäftsführer des Deutschen Brauer-Bundes. "Wir sehen bei Rohstoffen, Verpackungen, Energie und Logistik nie gekannte Preiserhöhungen."
Die Inflation zeigt sich auch deutlich in den Brauereien. "Die Kosten laufen völlig aus dem Ruder", so Geschäftsführer Eichele. Besonders bei Braumalz und Neuglas würden die Einkaufspreise durch die Decke schießen. Auch der Preis für Transportpaletten habe sich binnen einem Jahr verdoppelt. Ein Ende dieser Entwicklung sei noch nicht in Sicht. "Wir fahren gerade mit hohem Tempo durch eine Nebelwand. Weder die weitere politische Entwicklung in Europa, noch der Verlauf der Corona-Pandemie im Herbst und Winter sind in irgendeiner Weise vorhersehbar", so Eichele.
Bierkonsum sinkt in Deutschland seit Jahrzehnten
Die Folgen der Pandemie und des Ukraine-Krieges verschärfen auch einen seit bereits Jahrzehnten andauernden Trend, der die Brauereien beschäftigt: Seit 40 Jahren sinkt in Deutschland der Bierkonsum. Während er 1980 pro Kopf noch bei 146 Liter lag, trinken die Deutschen mittlerweile weniger als 95 Liter im Jahr.
Die drastischen Kostensteigerungen müssten nun auf die Preise umgelegt werden – das Feierabendbier könnte durch den Kostendruck künftig also deutlich teurer werden. Malz als wichtiger Braurohstoff ist laut Brauer-Bund um bis zu 60 Prozent teurer geworden. Noch extremer fielen die Steigerungen bei Strom und Gas aus.
Große Marken wie Krombacher, Veltins und Bitburger haben schon Preiserhöhungen angekündigt. Der Bund hofft nun auf Unterstützung des Handels. "Die marktbeherrschenden Handelskonzerne können nicht einfach wegsehen, wenn ihre Lieferanten exzessiven und existenzgefährdenden Kostensteigerungen ausgesetzt sind", so Eichele.
Dabei war die Branche nach gelockerten Corona-Regelungen und zunehmenden Großveranstaltungen und geöffneter Gastronomie zu Beginn des Jahres deutlich zuversichtlicher. Wirte und Brauer hatten sich nach den beschlossenen Corona-Lockerungen einen echten Schub erwartet. Doch nun steigen neben den Umsätzen in extremer Weise auch die Kosten.
Brauereien setzen auf Großveranstaltungen
"Die letzten zwei durch die Pandemie geprägten Jahre waren hart für die gesamte Branche", sagt eine Sprecherin der Brauerei Warsteiner gegenüber dem manager magazin. Der Absatz der Brauerei ging im Jahr 2021 im In- und Ausland mit 1,1 Prozent leicht zurück, entwickelte sich aber besser als der Gesamtmarkt. Grund dafür ist besonders das Auslandsgeschäft der Brauerei. Durch die geschlossenen Gastronomien habe es einen verstärkten Preiskampf im Handel gegeben. In diesem Jahr erwartet Warsteiner jedoch wieder einen Aufschwung durch Großveranstaltungen, wie Deutschlands größtem Electronic Music Festival Parookaville oder dem nahe gelegenen Kaltenberger Ritterturnier auf einer Schlossanlage.
Die aktuelle Energieversorgungs- und auch Lieferkettensituation beschäftige das Unternehmen massiv. "Keiner besitzt derzeit eine Glaskugel, um in die Zukunft zu schauen. Wir haben in den letzten zwei Jahren alle gelernt, dass es eine Planungssicherheit entweder nicht gibt oder jederzeit Themen auftauchen können, die große Flexibilität von den Menschen und Unternehmen fordern", so das Unternehmen. Das werde sich auch in den nächsten zwölf Monaten nicht ändern.
Auch die Brauerei Krombacher aus Nordrhein-Westfalen ist noch nicht wieder auf dem Niveau der Vorpandemie-Zeiten. Im Vergleich zum Vorjahr verkaufe das aktuelle Geschäftsjahr aber bisher deutlich zufriedenstellender. Für die Branche sei die Wetterlage im Frühjahr und Sommer nun entscheidend. Und auch mögliche Auswirkungen durch den Krieg in der Ukraine seien nicht seriös vorherzusagen. "Insgesamt war und ist die fehlende Planbarkeit für uns als Unternehmen mit die größte Herausforderung in der aktuellen Situation, insbesondere auch mit Blick auf den weiteren Verlauf der Corona-Pandemie sowie mögliche Entwicklungen oder Verschärfungen im Herbst", so der Sprecher. "Generell freuen wir uns darüber, dass die Gastronomie und auch die Eventbranche aufgrund der gefallenen Corona-Beschränkungen mit positiveren Perspektiven in die kommenden Monate gehen können", sagt ein Sprecher. "Es gibt aber auch weiterhin große Unwägbarkeiten", bekennt das Unternehmen.
Konsumindex bricht ein
Eichele vom Deutschen Brauerbund sieht die Gastronomie und Veranstaltungen jedoch weiterhin gefährdet. "Viele Verbraucher müssen sich wegen hoher Spritpreise und explodierender Heizkosten an anderer Stelle einschränken", sagt er. Die stark steigenden Lebenshaltungskosten würden dazu führen, dass immer mehr Buchungen storniert werden, insbesondere im Inlandstourismus genauso wie für Gaststättenbesuche und Veranstaltungen. "Wir sehen zwar, dass sich das Gastgewerbe langsam aus der Krise herausarbeitet, aber von einer Normalisierung sind wir noch weit entfernt", sagt Eichele. Der GfK-Konsumklima-Index war bereits für April um 15,7 Punkte eingebrochen, für Mai werden sogar minus 26,5 Punkte prognostiziert. "Das ist ein historischer Tiefstand, der in unserer Branche wie auch im Gastgewerbe deutliche Bremsspuren hinterlässt", so der Geschäftsführer.
Vor diesem Hintergrund sei es wenig überraschend, dass der ifo-Konjunkturindex der Brauwirtschaft ebenfalls abgestürzt ist, sagt Eichele. Von noch 14,5 Punkten im dritten Quartal 2021 auf ein Minus von 8,8 Punkten im ersten Quartal dieses Jahres. Zwar nannten im März noch zwei Drittel der Brauereien die Geschäftslage "befriedigend", ein Drittel aber beklagte sich über die schlechten Situation.
Die stark steigenden Energie-, Lebensmittelpreise und Personalkosten zeigen sich auch im Gastgewerbe. Noch im März hatten Gastronomen und Hoteliers laut DEHOGA Umsatzverluste in Höhe von fast 28 Prozent gegenüber März 2019 zu verzeichnen. "Für einen erfolgreichen Neustart bräuchte das Gastgewerbe Planungssicherheit und verlässliche Perspektiven – davon ist leider nichts zu erkennen", so Eichele.
Brauereien fordern einheitliche Regelungen
Die Brauerei Bitburger fordert mehr Planungssicherheit. "Grundsätzlich wünschen wir uns von der Politik – gerade für die von der Pandemie stark betroffenen Partner in der Gastronomie und Hotellerie – verlässliche und einheitliche Regelungen, die den verschiedenen Branchen eine bessere Planbarkeit ermöglichen", so das Unternehmen. Das Unternehmen sehe die derzeit durch den Krieg in der Ukraine ausgelösten Kosten- und Preissteigerungen in allen Bereichen mit zunehmender Sorge, sei aber zuversichtlich, da Bitburger was die Rohstoffeinkäufe betreffe "stets konservativ und vor allem qualitätsorientiert Vorsorge" getroffen habe.
Ähnlich klingt es an der Weser in Bremen. Die Marke Beck’s, die zu dem belgischen Brauereikonzern ABInbev gehört, erwartet in diesem Jahr ein Wachstum von 1,6 Prozentpunkten. "Das Wiederaufleben von Großveranstaltungen wird einen zusätzlichen positiven Beitrag leisten", ist sich das Unternehmen sicher. Das Unternehmen müsse dennoch die politischen und pandemischen Entwicklungen beobachten. "Insgesamt sind wir aber zuversichtlich", so das Unternehmen. Ziel sei es, eine Balance zwischen dem Wachstum in aufstrebenden Segmenten, wie dem Premiumsegment, und den Anstiegen der Rohstoffpreise zu finden.
Immerhin einen deutlichen Hoffnungsschimmer hat die Branche: Während laut ifo-Institut im Februar noch rund 42 Prozent der Firmen ein Minus in den Büchern verzeichnete, konnte mehr als die Hälfte der Brauereien im März wieder eine steigende Nachfrage melden. Auch Kurzarbeit gibt es nur noch in wenigen Betrieben.