Zitat von Gast am 25. Oktober 2021, 08:32 Uhr

Ist der Stern wieder spitze? - Audi A4, BMW 3er, Mercedes C-Klasse

 

Ein paar Freundlichkeiten mit dem Mercedes austauschen? Oh nein, damit werden sich Audi A4 und BMW 3er sicher nicht aufhalten beim ersten Vergleichstest gegen die neue C-Klasse. Es ist ja nicht so, als ginge es da nur um den Sieg.

Allein die Sache mit dem Millimeterpapier! Echt, das ist 1982 ein Hallo: Mercedes stellt mit dem Hundertneunzi..." – "Was kann ich für dich tun?" Jessasmariaundjosef, was war das denn? Nun, einerseits ein Zeichen des voranschreitenden Älterwerdens – wie sonst sollte man es deuten, wenn du beginnst, jüngeren Beifahrern aus diesem Früher zu erzählen? Und andererseits? Hat da die Sprachbedienung der C-Klasse reingequatscht, weil sie sich auf die Wortkombination "Hallo Mercedes" direkt angesprochen fühlte.

Aber mit der Vergangenheit kommen wir hier eh nicht weiter. Schließlich geht es um die Zukunft – zumindest um die Frage, ob Mercedes mit der neuen C-Klasse nun wieder ein Sieg gegen Audi A4 und BMW 3er gelingt. Dann könnten sie einen weiteren Stern eingravieren in diesen Wanderpokal, der seit 1982 jedes Aufeinandertreffen der Vorgänger auszeichnet. Seither zählt es zum Wesen ihres Wettbewerbs, sich gegenseitig an- und voranzutreiben. Zuletzt lag der 3er in Vergleichstests vorn, der vor zwei Jahren auf den Markt kam – schon zu viel Vergangenheit? Audi hat seither den A4 modellgepflegt. Und nun: eine neue C-Klasse, was noch immer ein Ereignis ist.

Dazu treten A4 45 TFSI Quattro und 330i xDrive gegen den C 300 4Matic an – alle mit Allrad, Automatik und Vierzylinder-Turbobenzinern mit Leistungen um 260 PS. Wenn Sie meinen, von all den spannendsten Tests des Jahres sei das der allerspannendste, so werden wir Ihrer profunden Expertise gerade in der Feierlichkeit unseres Jubiläumsjahres gern zustimmen. Nun werden aber keine Opern mehr gequatscht, es geht los.

C 300: der Mehr-C-des

Doch halt, das Millimeterpapier brauchen wir noch, denn es bringt uns zur Hinterachse: Für den Wagen 201, den 190, konstruieren die Mercedes-Ingenieure ab 1978 eine Raumlenker-Hinterachse nach dem Vorbild des C 111. Bis dahin – so geht die Legende – haben sie Entwürfe auf Millimeterpapier gezeichnet. Weil die Fünflenker-Konstruktion eine Präzision bis auf den Dreihundertstel-Millimeter verlangt, kommt extra ein Computer ins Haus, an dem die modernes Teufelszeug verachtenden Entwickler 60 Varianten ausarbeiten und testen.

Ob wir mit dieser Anekdote eine Rampe bauen wollen, um den Verlust des Besseren von früher zu beweinen? Rampe schon, aber nicht dafür. Wobei es uns freut, dass es gerade solch eine ganz analoge Metallkonstruktion wie eine Hinterachse mit Lenkung und nicht etwas Zusammenprogrammiertes ist, was den womöglich entscheidendsten Fortschritt der C-Klasse ausmacht. Denn wie der S lenkt nun auch der C hinten mit – für 1.250 Euro Aufpreis. Mit maximal 2,5 Grad lenken die Hinterräder – bis 60 km/h entgegen den Vorderrädern, das reduziert den Wendekreis um gut 40 cm und steigert bis in enge Kehren die Handlichkeit. Oberhalb von Tempo 60 lenken sie parallel ein. Diese virtuelle Radstandsverlängerung sorgt für mehr Fahrstabilität bei höheren Geschwindigkeiten und gerade in schnellen Autobahnkurven.

 

Folie 1 von 33: Ein paar Freundlichkeiten mit dem Mercedes austauschen? Oh nein, damit werden sich Audi A4 und BMW 3er sicher nicht aufhalten beim ersten Vergleichstest gegen die neue C-Klasse.

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Ob das gelingt, fahren wir gleich heraus. Aber zuerst schauen wir herein in die C-Klasse. Da es eh bei jeder Neuauflage seit 1993 heißt, jetzt sei sie eine richtige kleine S-Klasse, dürfte sich die Überraschung in Grenzen halten, dass sie sich drinnen nach dem Vorbild des Topmodells einrichtet. Also auch hier nun der große Zentral-Touchscreen, der die Bedienung bis hin zu Klimaregelung, Sitzmassage und Assistenzsystemen organisiert. Trotz der enormen Funktionsfülle gelingt der Umgang nach kurzer Eingewöhnung gut. Bemerkenswert viel an Bedienerei lässt sich zudem mit der Sprachbedienung bereden – selbst die Farbe der Ambiente-Illuminierung.

Dann noch: das Instrumenten-Display samt Ansichtsoption des Verkehrsgeschehens rund ums Auto. So richtige Tasten gibt es nur wenige. Daher kommt man nicht umhin, oft auf den Lenkrad-Tastflächen herumzufitzeln, die beim Testwagen noch schlechter reagieren als sonst.

Muss man daraus jetzt ein Drama machen? Klar, woraus denn sonst? Außer etwas wulstig gepolsterten Vordersitzen und der stark geneigten Rücksitzlehne bietet einem die C-Klasse dazu sonst kaum eine Chance. Bei sacht erweiterten Abmessungen beherbergt sie ihre Passagiere mit etwas mehr Platz – wobei der stets ausreichen soll, nie aber verwöhnen, auf dass keine Zweifel aufkommen mögen, ob der Erwerb einer E-Klasse wirklich einen Aufstieg bedeutet. Der Kofferraum, im Volumen unverändert, lässt sich wie bei den anderen erweitern, doch nur hier entriegelt und klappt die dreiteilige Rücksitzlehne auf Tastenzug.

Noch ein Tastendruck, jetzt auf den Starter. Geradezu unmittelbar hat der 48-Volt-Generator den Vierzylinder auf Leerlauftouren gebracht (mehr zur Motortechnik am Ende des Artikels). Wählhebel auf "D", und der Mercedes rollt druckvoll los – freundlich unterstützt vom Startergenerator, der dem Verbrenner mit bis zu 200 Nm zuboostet. In Bremsphasen rekuperiert er Energie, die in einer Batterie zwischengespeichert wird und das Bordnetz versorgt, wenn das System im Eco-Modus beim Dahinrollen den Leerlauf einlegt und den Motor ausschaltet.

Nun aber ist der M 254 ganz da, tourt die Drehzahltausender empor – intensiv im Temperament wie in der Kernigkeit des Klanges. Dazu lässt die Neunstufenautomatik den Zweiliter selten aus niedrigen Drehzahlen drücken, schaltet selbst bei sachtem Beschleunigen aus Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn hektisch ein, zwei, drei Stufen zurück. Wäre doch nicht nötig, zumal so der Verbrauch steigt. Trotz der aufwendigsten Effizienztechnik liegt er beim schweren Mercedes im Testschnitt mit 8,6 l/100 km über BMW (8,4) und Audi (8,2) – wobei solche Differenzen bei Autos der 50.000-Euro-Gegend die Käufer kaum in Aufruhr versetzen dürften. Tatsächlich sind alle drei für 260 PS starke, 250 km/h schnelle Allrad-Automatik-Turbo-Limos bemerkenswert effizient.

Es ist noch nicht lange her, da gelangen solche Verbräuche nur Kleinwagen, solche Fahrleistungen nur Sportwagen und solch ein Federungskomfort wie bei der C-Klasse nur Luxuslimousinen. Dabei bietet Mercedes für sie keine Luftfederung mehr an – nur die Plug-ins bekommen eine Niveauregulierung mit Luftkammern an der Hinterachse. Einen großen Verlust an Tradition gibt es da so wenig zu bedauern – Airmatic gab es nur für die vorige C-Generation – wie einen an Komfort. Die Sanftheit, mit welcher die Limousine mit Adaptivdämpfern (1.071 Euro) selbst grobe Unebenheiten überflauscht, kommt der Qualität der Airmatic sehr nahe. Dabei hat sie selbst im Komfort-Modus die Karosseriebewegungen im Griff – bis du das Fahrwerk zeigen lässt, was es an Handling draufhat.

Endlich lohnt es sich mal, einen Sportmodus mit strafferer Kennlinie für Lenkung, Antrieb und Dämpfer zu aktivieren. Selbst so federt der C noch besser als der 3er in seiner Comfort-Stufe. Und doch rückt das Auto näher an dich heran – wegen der grandiosen Lenkung. Die hat den Wagen bis dahin in souveräner Gelassenheit ohne aufgekratzte Hektik geschmeidig gesteuert. An Rückmeldung spielte sie zurück, was relevant war. Ihre Brillanz zeigte sich in diskreter Hintergründigkeit. Aber wenn es dir darauf ankommt, ist sie komplett da – mit hervorragender Präzision und fein dosierter Rückmeldung, noch immer ohne Hektik oder Schärfe, aber mit eilfertiger Geschliffenheit. Dass die Hinterräder mitlenken, spürt man vor allem dadurch, dass die C-Klasse noch flinker, behänder durch enge Biegungen huscht oder schnelle Kurven geradezu unerschütterlich sicher durchsteuert.

Heute kannst du mit ihr ein paar Hundert belanglose Autobahnkilometer abspulen, umsorgt von Komfort, der makellosen Allradtraktion und der bestens aufgestellten Assistenzabteilung. Morgen fährst du auf dem Heimweg drei Abfahrten eher ab, um zum Vergnügen über ein paar Landsträßchen zu wetzen. So eröffnet die C-Klasse – anders als A4 und 3er – eine Bandbreite an Fahrgenuss.

Ja, der ist teuer bezahlt, doch mit dem Preis wirbt Mercedes eh nicht mehr. Anders – so viel Folklore muss sein – als 1993 bei der ersten C-Klasse (ab 40.825 DM). Doch ausstattungsbereinigt und mit testrelevanten Extras ist der C 300 4Matic günstiger als der 330i xDrive und kaum teurer als der A4. Doch die zwei werden jetzt erst recht keinen Millimeter nachgeben.

A4 45: Ing. aus Ingolstadt

Nun, beim A4 wäre es womöglich noch treffender, zu behaupten, er wolle dem Mercedes nicht mal einen Vorsprung in der Größe einer Nullfuge erlauben. Ach, die Nullfuge, welcher Begriff könnte den Charakter des A4 als Ingenieursauto vielleicht nicht poetischer, wohl aber treffender beschreiben? Beim Debüt 2015 brachte das den A4 in Bedrängnis – unterkühlt statt cool sei er, streberhaft statt charismatisch. Deswegen botoxt Audi ihm beim Facelift 2019 draußen die Flanken auf und räumt Touchscreen und großes Digitalinstrumentarium ins Cockpit.

Seither sind C-Klasse und 3er bei Material- und Verarbeitungsgüte an den A4 herangerückt, haben ihn bei der Bedienung überholt. Sein Touchscreen reagiert mitunter träge, die Menüstruktur sortiert sich zu verschachtelt, die Sprachbedienung ist weniger verständig. So bleibt dem Audi nicht viel, was ihn heraushebt.

Zwar schafft er den Passagieren etwas mehr Platz, bietet die bequemsten Sitze und kostet ausstattungsbereinigt am wenigsten. Durch das niedrigste Gewicht und die höchste Leistung erarbeitet er sich mit dem erst anfahrzaudrigen, dann beim Ausdrehen ins Kernige tönenden Zweiliter-Turbo einen kleinen Beschleunigungs- und Verbrauchsvorteil. Wie der 3er legt der A4 in Schubphasen den Leerlauf der treffsicheren, aber öfter ruckigen Doppelkupplungsbox ein. Dazu schaltet der Allradantrieb nur bei echtem oder vorberechnetem Gripbedarf einen Teil der Kraft über die zentrale Lamellen- und eine Klauenkupplung an die Hinterachse durch, lässt den A4 meist nur fronttrieblern.

Doch die Unterschiede sind so gering, dass er damit nur wenig Punkte gutmacht. Bei der Assistenz liegt er auf dem Niveau des Mercedes, reicht aber beim Federungsvermögen mit dem adaptiven Komfortfahrwerk (690 Euro) nicht an ihn heran. Trotz guten Ansprechens bekommt es nach langen Wellen das Wanken nicht so fix unter Kontrolle, auf kurzen die Hubbewegungen hinten erst spät.

Daran ändert der Sport-Modus des Fahrwerks kaum etwas. Was daran liegt, dass er eh kaum etwas ändert. Weder spricht der Motor erheblich spontaner an, noch fühlt sich die Lenkung griffiger oder das Handling beherzter an. Inzwischen nimmt man in der A4-Lenkung weniger Rückmeldungskühle wahr, und mangelnde Präzision war eh nie ihr Problem. Doch noch immer schafft sie nur eine Verbindung zwischen Wagen und Fahrer, nicht aber Verbundenheit. Anders als die makellose Fahrsicherheit oder die vehementen Bremsen muss man das womöglich auch von einer Premium-Limousine nicht erwarten. Allerdings zeigen C-Klasse und 3er: Man darf es erwarten.

330i: Sport mit Aussicht

Denn gerade als M Sport, dazu hochgetrimmt mit Sportlenkung, -reifen, -getriebe und -differenzial, klemmt dich der 3er hinter sein Sportlenkrad in Sportsitze (sicher gibt es auch Sportfußmatten und für die Ski-Saison Wintersport-Gummimatten). Ob du willst oder nicht: Er kann dich nicht nur dasitzen und vor dich hin fahren lassen, er ist ein pausenloser Animateur, ein ewiger Entertainer.

Ja, er ist wieder ein 3er wie, na eben, wie der junge 3er, sagen wir, als E30 oder E46. Dazu haben ihm die Techniker das Fahrwerk gestrafft und alle Komfortflausen ausgetrieben. So hält er sich nicht mit Feinheiten auf, rempelt selbst im Comfort-Modus des adaptiven M-Fahrwerks (600 Euro) herb über Unebenheiten jeder Art – wenn er dabei überhaupt einen Unterschied macht, so lässt er kurze Stöße noch harscher durchbolzen. Das ermüdet auf langen Autobahntouren ebenso wie das Hinterherzappeln des 330i auf Spurrillen, denn die schwergängige Lenkung spricht schon bei kleinen Korrekturen spitz an. Aber du weißt: Wenn der 3er auf Landstraßen seine Handlingbrillanz auspackt, war es vorher jede Mühe wert.

Auf unseren verschlungenen Lieblingssträßchen am Kloster wirkt die Lenkung nicht mehr spitz oder zappelig, sondern scharf zurechtgeschliffen. Sie ist dann noch präziser als die des Mercedes und noch viel, viel rückmeldungsintensiver – so viel intensiver, dass sie nicht nur zurückmeldet, sondern dir harsche Schlaglöcher geradezu ins Lenkrad zurückrempelt.

Das Sportdifferenzial rückt die Balance in mildes Übersteuern, der Allrad alles wieder gerade, wenn es zu nah ans Überbordende geht – alles gut bei der Fahrsicherheit. Auch bei den Bremsen, sorry, Sportbremsen: Hier verzögert der 330i am stärksten.

Am zweitstärksten: die Beschleunigung, da bleibt er ein paar unerhebliche Zehntel hinter dem Audi. Und wenngleich alle an sich ganz ähnliche Zweiliter-Turbobenziner haben, merkst du eben doch, dass das hier ein BMW-Motor ist: bissiger in der Reaktion, gieriger und doch kultivierter beim Hochdrehen, dazu verkuppelt mit dem wie immer bestens aufgelegten ZF-Automatikgetriebe, das behände, schnell und punktgenau seine acht Stufen sortiert.

Es klingt banal, scheint bei anderen neuen Wagen aber mitunter gar nicht mehr so selbstverständlich zu sein: Der 3er ist ein Auto zum Fahren. Vielleicht ist gar die Bedienung Teil dieses Konzepts. Die ganze Funktionsmenge organisiert sie clever und in niederschwelligen Menüs, dazu mit der hervorragenden Sprachbedienung (oder der seltsam-fuchteligen Gestensteuerung), um so wenig wie möglich vom Fahren abzulenken. Triebe uns der Enthusiasmus zu weit, erklärten wir womöglich selbst die Enge auf der Rückbank nur als weiteres Element, das den 3er zu einem reinen Fahrerauto macht. Aber nicht mit uns. Stattdessen informieren wir sachlich darüber, dass der 330i eine ähnlich alltagspraktische Variabilität mitbringt wie die anderen, weniger Assistenzsysteme, jedoch die umfangreichste Ausstattung zum allerumfangreichsten Preis.

Nicht der allein kostet den 3er am Ende den ersten Platz. Den erarbeitet sich die C-Klasse Punkt für Punkt über die ganze Strecke. Deswegen lässt sich der Mercedes den Sieg nicht mehr nehmen – erst recht nicht auf den letzten Millimetern.

Spotlight: Mercedes-Motor M 254

200 Nm und 15 kW Zugabe sollen den mildhybridisierten Zweiliter zu mehr Temperament und Effizienz boosten.

Das Arbeitsprinzip des Vierzylinder-Turbobenziners? Das Booste oder nichts. Denn genau dazu nutzt Mercedes die 48-Volt-Mildhybridtechnik beim M 254, bei der wir aber am Getriebe ansetzen müssen – wie der Startergenerator, der hinter dem Benziner am Getriebe sitzt. Mit bis zu 15 kW und 200 Nm unterstützt der E-Motor den Verbrenner, der so nicht nur besonders schnell anspringt, sondern auch behände auf Touren kommt, während der Ladedruck bei tiefen Drehzahlen noch lau vor sich hin pustet. Damit der Turbo besser anspricht, haben die Konstrukteure (mit technologischer Unterstützung des AMG-Formel-1-Teams, wie die Pressemappe prunkvoll vermeldet) die Twin-Scroll-Technik weiterentwickelt. So trennt der Segmentlader die Fluten der Zylinder 1 und 4 sowie 2 und 3, damit die Luftströme sich nicht gegenseitig aufwirbeln und das Ansprechen des Laders nicht verzögern.

In Schubphasen generiert die E-Maschine Energie, die in einer Batterie gespeichert wird. Mit ihr versorgt das 48-Volt-Teilbordnetz Elektronik und Elektrik, wenn die Systemsteuerung im Eco-Modus in Rollphasen den Leerlauf einlegt und den Motor ausschaltet. Wegen der Mildhybridisierung gibt es die C-Klasse nur noch mit Neunstufenautomatik.