Zitat von Gast am 3. Mai 2021, 07:55 Uhr

Die 299 PS des VW ID.4 GTX stehen nur sekundenlang zur Verfügung - anders als beim Tesla Model Y

Die neue Topversion des ID.4 trägt als erstes Modell der Wolfsburger den Namenszusatz GTX, der ausschließlich leistungsgesteigerten Varianten elektrischer VW vorbehalten sein wird. Angesichts der konsequenten Elektrifizierungsstrategie der Wolfsburger, könnte es auf lange Sicht sogar die legendären drei Buchstaben GTI ablösen. Fans französischer Klassiker dürfte das "neue" Kürzel bekannt vorkommen. In den Achtzigerjahren trugen bereits gehobene Ausstattungsvarianten einiger Peugeot- und Renault-Modellen den Beinamen GTX.

Höchstleistung für dreißig Sekunden

Der ab Sommer erhältliche ID.4 GTX ist der erste auf dem Modularen E-Antriebs-Baukasten aufbauende Volkswagen mit Allradantrieb. An beiden Achsen sitzt jeweils ein Elektromotor, die zusammen 299 PS zur Verfügung stellen. Die höhere Leistung geht leider mit einer niedrigeren Reichweite einher. Der Strom in der 77 kWh-Batterie reicht beim GTX nach der WLTP-Norm für 480 Kilometer. Der einmotorige und etwas schwächere ID.4 schafft vier Kilometer mehr. Allerdings ist diese Höchstleistung nur dreißig Sekunden lang nutzbar. Der ID.4 GTX ist also die meiste Zeit als 204 PS starker Hecktriebler unterwegs. Wenn man jedoch beherzt auf das Pedal tritt, springt das vordere E-Aggregat zur Hilfe, und der elektrische Allradantrieb sorgt für eine bessere Traktion.

So liegen nach 6,2 Sekunden 100 km/h an. Bei 180 km/h wird die Sportversion abgeregelt. Somit nimmt der rund zwei Tonnen schwere ID.4 GTX der stärksten Version des normalen ID.4 beim Sprint auf 100 km/h über zwei Sekunden ab. Außerdem darf der Allradler zwanzig Stundenkilometer schneller rennen. Fahrer des Tesla Model Y dürften angesichts dieser Fahrleistungen jedoch nur müde lächeln. Schon die 271 PS starke Long Range-Version des Konkurrenzmodells rennt 209 km/h und stößt schon nach 5,8 Sekunden in dreistellige Geschwindigkeitsregionen vor. Das 450 PS starke Topmodell Performance AWD schafft 241 km/h Spitze und sprintet in 3,7 Sekunden auf Hundert.

Dezent nachgeschärftes Design

Äußerlich wurde die Sportversion nur dezent modifiziert. An der Front fällt vor allem die neue Signatur der Tagfahrleuchten mit drei übereinander liegenden LEDs auf. Die Heckschürze des GTX ist sportlicher gestaltet und beinhaltet einen grauen Diffusor, während die Türgriffe in Wagenfarbe gehalten sind. Das Leuchtgrafik des LED-Bremslichts hat die Form eines X. Hinter den vorderen Radhäusern und auf der Heckklappe prangen GTX-Schriftzüge. Komplett neue 20, beziehungsweise optional 21 Zoll große Felgen runden die etwas dynamischer gewordene Optik ab. Innen wurde der stärkste ID.4 mit roten Kontrastnähten und schwarzen Akzenten aufgehübscht. Gegen Aufpreis sind Sportsitze mit integrierten Kopfstützen und ein Sportfahrwerk erhältlich. Mit letzterem ist das SUV knapp 1,5 Zentimeter tiefergelegt und mit der direkter übersetzten Progressivlenkung ausgestattet. Nach Liste kostet der ID.4 GTX mindestens 50.415 Euro. Allerdings kann davon der Umweltbonus in Höhe von 9.000 Euro abgezogen werden.

Da fehlt noch zu viel. Die meisten Angaben und Versprechen der Hersteller können nicht eingehalten werden

Zitat von Gast am 4. Mai 2021, 09:44 Uhr

BMW und Ford investieren in Feststoffbatterie-Spezialisten Solid Power

 

Das auf Festkörper-Batterien für Elektroautos spezialisierte US-Unternehmen Solid Power erhält durch weitere Investitionen von BMW und Ford frisches Kapital.

Die Autobauer BMW und Ford haben ihre Investitionen in die Firma Solid Power erhöht, um sich leistungsstarke, kostengünstige Feststoffbatterien für künftige Elektroauto-Generationen zu sichern. Wie BMW am Montag in München mitteilte, hat sich auch Volta Energy Technologies an einer weiteren Investitionsrunde in Höhe von 130 Millionen Dollar beteiligt. Damit könne Solid Power vollständige Batterien herstellen und die Produktionskapazität erweitern. Anfang 2022 werde die Produktion von autotauglichen Batterien auf einer Pilotproduktionslinie beginnen, sagte Firmenchef Doug Campbell.

BMW-Entwicklungsvorstand Frank Weber sagte, die Feststoffbatterie verspreche effizientere, nachhaltigere und sicherere Elektrofahrzeuge. Ford und BMW bekämen ab 2022 Zellen mit einer Kapazität von 100 Amperestunden für Tests und zur Fahrzeugintegration. Sie seien energiedichter, sicherer und billiger als die leistungsstärksten Lithium-Ionen-Batteriezellen von heute.

Bei Feststoffbatterien wird die Ladung nicht mehr durch ein flüssiges Trägermaterial transportiert. Die Zellen können so leichter werden, was die Reichweite der Fahrzeuge erhöht. Zudem sind eine höhere Energiedichte und rascheres Aufladen denkbar. BMW will bis zum Ende des Jahrzehnts eine Feststoffbatterie für den Serieneinsatz realisieren.

Zitat von Gast am 28. Juni 2021, 07:06 Uhr

Kehrtwende bei Porsche, Daimler & Opel: Das sind die Gründe der Autobauer für den Einstieg in die Produktion von Batteriezellen

Für die meisten europäischen Autobauer spielte die Batterie bei den E-Autos in den letzten Jahren eine eher untergeordnete Rolle. Die Manager nahmen das Thema lange auf die leichte Schulter und kauften die Batteriezellen, oder teilweise sogar die kompletten Stromspeicher bei asiatischen Zulieferern wie CATL oder LG Chem ein. Anstatt die Entwicklung und Fertigung dieser elementaren Bauteile selbst in die Hand zu nehmen, konzentrierte man sich stattdessen auf die klassischen Autobauer-Disziplinen. Dies hat nicht nur zu einer überwältigenden Marktmacht, sondern auch zu einer großen Abhängigkeit von den chinesischen und südkoreanischen Produzenten geführt.

Angesichts des aktuell rasant steigenden Marktanteils reiner Elektroautos, sowie der damit verbundenen Steigerung des Produktionsvolumens, müssen die Konzernlenker umdenken. Kein Wunder, schließlich haben sich die deutschen Hersteller bei der Transformation hin zur E-Mobilität ambitionierte Ziele gesetzt. Audi hatte beispielsweise Mitte Juni angekündigt, dass schon ab 2026 keine neuen Verbrennungsmotoren mehr entwickelt werden sollen und 2033 der letzte Benziner oder Diesel mit den vier Ringen im Grill die Werkshallen verlassen soll. Da hierzulande schon bald jährlich Millionen von batteriebetriebenen PKW vom Band laufen werden, wollen VW, Daimler und Co. sicherstellen, dass auch das mitunter wichtigste und teuerste Bauteil der Stromer zukünftig aus heimischer Produktion kommt.

Ein hoher Anteil an der Wertschöpfung

Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management in Bergisch Gladbach hält dies für einen längst überfälligen Schritt: "Die Autobosse haben noch vor wenigen Jahren gesagt, dass die Batterie eine bloße Commodity sei, die man dazukaufen könne. Das war und ist Unsinn, das sehen nun wohl die neuen Chefs an den Hebeln der Autobauer ebenfalls so", äußert sich der Auto-Experte gegenüber Business Insider. Die heimische Produktion mache vor allem aus wirtschaftlicher Sicht Sinn. "Die Batterie ist der teuerste Teil des E-Autos, sie macht rund 40 Prozent der Gesamtkosten aus. Entsprechend hoch ist ihr Anteil an der Wertschöpfung." Zeitgleich sieht Stefan Bratzel bei den Stromspeichern noch ein großes Verbesserungspotenzial, dass sich die für ihren Erfindergeist bekannten deutschen Hersteller zu Nutzen machen können: "Die Batterie wird wohl im Wettbewerb einer der wichtigsten Vor- oder Nachteile sein. In der Eigenproduktion können die deutschen Autobauer die Qualität durch Innovation deutlich steigern", resultiert der Fachmann.

Porsche entwickelt innovative Hochleistungszellen

Dieses Potenzial hat offenbar auch Porsche erkannt. Deshalb hat die Traditionsmarke zusammen mit den Spezialisten von Customcells aus Itzehoe das Gemeinschaftsunternehmen Cellforce Group gegründet, welches seinen Stammsitz in Tübingen hat und Hochleistungszellen entwickeln soll. Das Endprodukt soll ab 2024 in der Nähe des Stammwerks in Zuffenhausen gefertigt werden und in den Rennfahrzeugen, sowie Kleinserienmodellen wie potenziellen zukünftigen Supercars eingesetzt werden. "Diese Anwendungsfälle verlangen nach einer speziellen Zellchemie, die andere, extreme Anforderungen erfüllen muss als eine Zelle für das Volumensegment. Porsche setzt auch bei der Entwicklung von hochleistungsfähigen Batteriezellen auf das Erfolgsprinzip „vom Motorsport in die Serie. Von den bekannten Lieferanten am Weltmarkt sind solche speziellen Zellen, wie wir sie benötigen, heute nicht verfügbar. Batteriezellen mit Silizium-Anoden sind eine Innovation mit Gamechanger-Potenzial. Unser Ziel: die Spitze im weltweiten Wettbewerb um die leistungsstärkste Batteriezelle. Wir sichern unsere globale Wettbewerbsfähigkeit und unseren technologischen Vorsprung", erklärt Porsche auf Anfrage von Business Insider.

Noch bedeutender für die Region Stuttgart dürfte jedoch sein, dass auch Daimler seine Pläne geändert hat. Der Konzernchef Ola Källenius wollte zwar lange Zeit auf eine eigene Zellfertigung verzichten und stattdessen auf diesem Gebiet die Zusammenarbeit mit dem fernöstlichen Branchengiganten CATL stärken, sowie die Zellen ab 2022 von dem amerikanisch-chinesischen Partner Farasis im sachsen-anhaltischen Bitterfeld produzieren lassen. Der Bau des deutschen Farasis-Werks verzögert sich jedoch und die Qualität der ersten "Muster-Zellen" sei laut Insider-Berichten katastrophal gewesen. Business Insider hat jetzt aus Unternehmenskreisen erfahren, dass sich Daimler zukünftig selbst um die Produktion der essenziellen und mitunter zukunftsentscheidenden Bauteile kümmern möchte. Genauere Infos zu den Plänen der Stuttgarter sind jedoch noch nicht bekannt.

VW plant gleich sechs europäische Gigafactories

Bei seinen Volumenmodellen wird Porsche schon alleine aus Kostengründen auf die geplante Einheitszelle des VW-Konzerns setzen. Im Rahmen des "Power Days" hatten die Wolfsburger im März angekündigt, dass in Europa bis 2027 insgesamt sechs sogenannter "Gigafactories" entstehen sollen. Das Konzept erinnert nicht nur zufällig an das des Elektro-Vorreiters Tesla. Es ist schließlich kein Geheimnis, dass VWs Konzernchef Herbert Diess Elon Musk sehr respektiert und sich mitunter auch von dessen Strategie inspirieren lässt. Die Fabriken sollen jährlich insgesamt beeindruckende 240 Gigawattstunden produzieren - Jedes Werk steuert also innerhalb von 12 Monaten 40 GWh bei. Durch die Massenproduktion der Zellen sollen die Kosten pro kWh auf unter Hundert gedrückt werden können. Natürlich sollen die elementaren Komponenten auch in Deutschland gefertigt werden. Volkswagen baut derzeit an dem niedersächsischen Traditionsstandort Salzgitter eine der sechs Gigafactories, die ab 2025 die Einheitszelle für diverse Modelle des Konzerns liefern soll.

Opel wird zukünftig aus Kaiserslautern beliefert

Opels Mutterkonzern Stellantis, der aus der Fusion von PSA und Fiat-Chrysler hervorgegangen ist, hat im vergangenen September mit der Total-Tochter Saft das Joint Venture "Automotive Cells Company" gegründet, das ganz ähnliche Ziele verfolgt. Derzeit bezieht der europäisch-amerikanische Autogigant seine Zellen, wie der Großteil seiner Konkurrenten, aus Fernost. Ab 2025 sollen diese jedoch aus zwei neuen, konzerneigenen Gigafactories stammen. Als Produktionsstandorte wurden bisher das nordfranzösische Douvrin, sowie das rheinland-pfälzische Kaiserlautern auserkoren. Allein die drei Produktionsblöcke des deutschen Werks sollen jährlich 24 GWh und Lithium-Ionen-Batterien für insgesamt 500.000 E-Autos liefern.

In fernerer Zukunft wird der Bau von weiteren Fabriken erwägt, die laut Aussage von Opel pro Jahr bis zu 250 Gigawattstunden hervorbringen sollen. Stellantis hat dafür mehrere Standorte in Nordamerika und Europa im Blick. Berichten zufolge soll auch Italien im Gespräch sein. Ein Unternehmenssprecher des Rüsselsheimer Autobauers erklärt die Beweggründe hinter der eigenen Zellfertigung gegenüber Business Insider so: "Wir sind überzeugt, dass wir die gesamte Wertschöpfungskette der Elektromobilität abdecken müssen und dass wir die Expertise bei Batteriezellen nicht aus der Hand geben dürfen. Wir investieren gemeinsam mit unserem Partner Saft einen Milliardenbetrag und bringen bis zu 40% des Fahrzeugwerts – also der Kosten eines Elektroautos – von Asien nach Europa. Das sind gute Nachrichten. Gut für Opel, aber auch gut für die Region und gut für den Technologiestandort Deutschland. Das ist ein Wandel hin zum zukunftssicheren E-Mobilitäts-Standort."

Die wirtschaftliche Abhängigkeit bleibt bestehen

Natürlich hat die Zellfertigung in Europa auch das Potenzial, den oft kritisierten CO2-Rucksack der Stromspeicher etwas zu verkleinern. Schließlich sind die Umweltstandards meist höher und die Fabriken können mitunter ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben werden. Außerdem müssen die wichtigen Bauteile nicht mehr um den halben Globus verschifft werden. Dieser positive Nebeneffekt wird jedoch dadurch geschmälert, dass ein Großteil der für die Produktion benötigten Rohstoffe immer noch in China raffiniert und weiterverarbeitet wird.

Aus dem selben Grund wird sich die Abhängigkeit vom Reich der Mitte mit einer europäischen Zellfertigung nicht komplett aus der Welt schaffen lassen können. "Wirtschaftliche Unabhängigkeit ist kaum möglich, da chinesische Firmen nicht nur die Zellfertigung, sondern auch die davor liegende Rohstoffkette beherrschen. Besonders eklatant ist dies beim Kobalt, wo die Vorkette von der Mine über die Mühle bis zur Elektrode von chinesischen Firmen beherrscht wird", gibt Thomas Puls vom Institut der deutschen Wirtschaft in Köln auf Anfrage von Business Insider zu Bedenken. Stefan Bratzel sieht das ähnlich: "Bei den Ressourcen für die Batteriezellen haben die Chinesen die Hand drauf. Das ist aber zum großen Teil auch die Schuld der Europäer. Die haben es schlicht verschlafen sich vor zehn Jahren darum zu kümmern, strategische Rohstoffe zu sichern. Die Autobauer übrigens auch, die hätten mehr Druck auf die Regierung ausüben müssen."

Eigene Zellen als Wettbewerbsvorteil

Thomas Puls hält es trotz dieser verpassten Chance für zukunftsentscheidend, dass die deutschen Hersteller eine eigene Produktion aufbauen: "Batteriezellen können bei einem Elektrofahrzeug eine Möglichkeit darstellen, die bestehende Marke vom Gesamtmarkt zu differenzieren. Bei Verbrennern ist das der Motor. Das sehe ich insbesondere bei dem aktuellen Projekt von Porsche, wo es anscheinend um die Leistungsabgabekapazität der Zellen geht. Zudem fällt bei Elektrofahrzeugen mit dem Motor ein erheblicher Wertschöpfungsanteil der OEM weg." Dass die heimischen Autobauer vor allem in Deutschland fertigen wollen, hält Herr Puls für wenig überraschend: "Batteriezellen sind aufgrund ihrer Produkteigenschaften bei Transport und Lagerung sensibel. Daher entsteht die Zellfertigung dort, wo große Nachfrage erwartet wird. In diesem Fall sorgt die prognostizierte Nachfrage der deutschen OEM dafür, dass Produktionsstätten hierzulande entstehen."

Professor Dr. Maximilian Fichtner, der stellvertretende Direktor des Helmholtz-Instituts in Ulm und einer der führenden Experten auf dem Gebiet der Batterieforschung, geht trotzdem davon aus, dass der Wandel zur E-Mobilität im Endeffekt gut für den Wirtschaftsstandort Deutschland sein wird: "Deutschland hat sich vom großen Zögerer zum Boomland der Elektromobilität und zum zentralen Forschungs- und Produktionsstandort für Batterien und Elektrofahrzeuge in Europa entwickelt. Nirgends gibt es mehr neue Fabriken, die im Bau oder geplant sind, und nirgends läuft der Absatz besser. Natürlich wird es eine Verschiebung geben und es werden klassische Arbeitsplätze im Bereich der Verbrenner entfallen. Wenn aber alleine Tesla in Grünheide 40.000 neue Mitarbeiter plant, dann mache ich mir hier keine Sorgen. Verlieren werden diejenigen, die den Umstieg nicht schaffen oder nicht schaffen wollen."

 

Zitat von Gast am 27. August 2021, 11:30 Uhr

Hausbau: Warum es günstig sein kann, die E-Auto-Ladestation gleich mitzuberücksichtigen

 

er später ein E-Auto fahren will, kann sich schon jetzt darauf vorbereiten. Wenn beim Bau des Eigenheims die Ladestation gleich mit installiert wird, kann das eine Menge Geld sparen.

Elektromobilität ist die Zukunft? Dazu haben viele Menschen ganz unterschiedliche Meinungen. Doch wer sich in Zukunft vorstellen könnte ein E-Auto zu fahren, sollte schon beim Hausbau die nötige Infrastruktur vorbereiten.

So teuer ist eine Ladestation

Laut dem Ratgeberportal "aktion pro eigenheim" sei das Nachrüsten einer Ladestation (Wallbox) wesentlich teurer, als wenn dies bei der Planung des Hausbaus schon im Vorhinein berücksichtigt wird. Die Planung und Vorbereitung sowie die Erweiterung des Zählerschranks würden Kosten von weniger als 1.000 Euro verursachen. Für eine spätere Nachrüstung sei mit deutlich höheren Kosten zu rechnen. Diese seien mindestens um den Faktor 4 höher. Die Kosten für eine Wallbox belaufen sich derzeit auf zwischen 400 und 2.000 Euro. Laut Angaben der Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) würden die Ladestationen mit einem Zuschuss von 900 Euro pro Ladepunkt gefördert. Eine gewerbliche Nutzung sei hierbei nicht antragsberechtigt. Um eine Ladestation erfolgreich beim Neubau einzuplanen, müsse man, laut "aktion pro eigenheim", gewisse Punkte beachten. So solle zum einen beim Einbau der Wallbox auf eine praxisgerechte Platzierung geachtet werden. Zum anderen sei eine gesonderte Zuleitung vom Stromkreisverteiler zur Wallbox wichtig. Auch ein eigener drei-phasiger Stromkreis, mit einer Strombelastbarkeit von mindestens 32 A, müsse für den Anschluss der Ladestation vorbereitet werden. Darüber hinaus müsse der Zählerplatz richtig dimensioniert werden.

Laden mit dem eigenen Strom

Ein weiterer Faktor, der beim Hausbau berücksichtigt werden sollte, ist die Installation von Photovoltaikanlagen (PV-Anlage). So könne, laut der Website "DasHaus", die Ladestation mit selbst produzierter Energie betrieben werden und die Speicher sich bidirektional austauschen sowie den Bedarf flexibel abdecken. Nach Angaben der "Verbraucherzentrale NRW" solle darauf geachtet werden, die PV-Anlage nicht zu klein zu bauen. So könne man als Richtwert mindestens ein Kilowatt Peak Leistung pro 1.000 Kilowattstunde Jahresstromverbrauch für Haushalt und Elektroauto zusammen anvisieren. Zudem müsse die PV-Anlage, aufgrund der ladetechnischen Situation von E-Autos, mindestens 1,4 Kilowatt zusätzlich zum Stromverbrauch im Haushalt produzieren.

Zitat von Gast am 1. September 2021, 11:47 Uhr

E-Auto-Akkus: So könnte Biomining durch Bakterien das Batterien-Recycling vereinfachen

 

Die Aufbereitungsquote von Metallen in E-Auto-Batterien ist aktuell noch sehr gering, aber dank neuer Biotechnologien könnte es künftig eine bessere Möglichkeit geben, Altbatterien zu recyceln.

Recycling von Batterien

Weltweit sind immer mehr elektrobetriebene Fahrzeuge im Einsatz. Doch während die Zunahme von Elektroautos langfristig zu einer deutlichen Verringerung der Luftverschmutzung führt, bringt diese Trendwende auch einige Probleme mit sich. Materialien, die zur Herstellung der Batterien benötigt werden, wie die seltenen Metalle Lithium, Kobalt, Nickel und Mangan, werden immer knapper und erschweren die Herstellung oder treiben die Preise in die Höhe. Der Nachfrageschub nach diesen Metallen führt auch in den von Armut betroffenen Gebieten der Welt zu problematischen Goldrauschen. Doch einige Wissenschaftler könnten nun die Lösung liefern, denn dank neuer Biotechnologien könnte es künftig eine viel effizientere und umweltfreundlichere Möglichkeit geben, Altbatterien zu recyceln.

Weniger als fünf Prozent werden recycelt

Hinter der Idee, eine neue Aufbereitungsmöglichkeit für E-Auto-Batterien zu entwickeln, steckt der Wissenschaftler Sebastien Farnaud. Gegenüber dem Nachrichtenportal "The Conversation" argumentiert der Professor an der Coventry University im Vereinigten Königreich, dass Bakterien eine weitaus effektivere und umweltfreundlichere Methode zur Gewinnung von Edelmetallen aus gebrauchten E-Auto-Batterien bieten könnten. Dabei könnte die Biotechnologie es nicht nur ermöglichen, mehr Batterien zu recyceln, sondern den Prozess zusätzlich auch noch weniger energieintensiv gestalten. Eine Veränderung und Entwicklung ist besonders vor dem Hintergrund wichtig, dass laut einer Studie aus dem Jahr 2019 die EU weniger als fünf Prozent der Lithium-Ionen-Batterien recycelt.

Die Biotechnologie

Die Biotechnologie, mit der Farnaud die Lithium-Ionen-Batterien recyceln möchte, ist nicht neu und wurde bereits in der Bergbauindustrie zur Gewinnung von Metallen aus Erzen eingesetzt. Es wurde auch verwendet, um wertvolle Materialien aus Leiterplatten, Sonnenkollektoren und sogar Atommüll zu gewinnen. Die zum Einsatz kommende Technik wird als Bioleaching oder Biomining bezeichnet. Beim Prozess werden Mikroben verwendet, die in der Lage sind, Metalle als Teil ihres Stoffwechsels zu oxidieren, erklärt Farnaud in dem Artikel. Die dazu notwendigen Bakterien werden in Inkubatoren bei 98 Grad Fahrenheit gezüchtet. "Das Recycling kann nicht nur ein Nebengedanke bleiben, sondern kann mit Biolaugung sowohl der Anfang als auch das Ende des Lebenszyklus einer EV-Batterie sein", argumentiert Farnaud. Dank seines geringen CO2-Fußabdrucks ist die Biotechnologie eine weitaus umweltfreundlichere Alternative im Gegensatz zu den bislang genutzten herkömmlichen Recyclingmethoden. Redaktion finanzen.net

 

Zitat von Gast am 24. September 2021, 08:22 Uhr

„Der Wandel ist sehr einschneidend“: Mit dieser Lösung will SAP das Lade- und Lastenmanagement von E-Autos effizienter gestalten

Hagen Heubach sagt von sich selbst, dass er ein „Kind der Automobilindustrie“ sei. Der gebürtige Stuttgarter machte seine ersten Ferienjobs bei Bosch und Daimler, ging dann zum Zulieferer Continental, ehe er 2008 bei SAP in die Automobilberatung einstieg. Später leitete er das Automobilgeschäft in Japan, bevor er schließlich im vergangenen Jahr die Leitung der Industry Business Unit Automotive übernahm. In dieser Funktion ist er verantwortlich für eine Lösung, die diesen Freitag auf den Markt kommt und auf das Laden von Elektrofahrzeugen abzielt: die cloudbasierte Anwendung SAP E-Mobility. Mit Business Insider sprach Heubach über das neue Produkt, den Wandel in der Branche und neue Geschäftsfelder für SAP.

Der 41-Jährige erklärt das neue Produkt so: „Die Lösung ist verantwortlich für die Verwaltung, die Administration, aber auch die Integration in zugrunde liegenden Geschäftsprozesse rund um Abrechnung, Rechnungsstellung, Zahlung und das intelligente Last- und Lademanagement von Elektrofahrzeugen.“ Im Fokus stünden dabei die Ladepunkte im öffentlichen und nicht-öffentlichen Raum. „Bei der Anzahl von Ladepunkten in Deutschland, die immer noch weniger sind, als wir benötigen, braucht es eine sehr intelligente Lösung, um zu organisieren, wann welches Fahrzeug wie geladen wird“, sagt Heubach. Außerdem müssten die Ladevorgänge der Fahrzeuge abgerechnet werden, ein Feld, auf dem SAP mit seinen Produkten über viel Erfahrung verfüge.

"Drei große Szenarien"

Die Lösung sei „für drei große Szenarien konzipiert“: Zunächst wolle man das Laden der E-Flotte in den Unternehmen adressieren. Nutzer seien hier in erster Linie die Flottenmanager. Auch für das Laden zu Hause sei die Lösung gemacht. Später wolle man auch die Ladepunkte im öffentlichen Raum angehen.

„Wir haben uns mit dem Thema Elektromobilität und vor allem dem intelligenten Last- und Lademanagement auch aus der Nutzerperspektive heraus beschäftigt“, sagt Heubach. Der Manager nennt als Beispiel die Firmenzentrale in Walldorf. „Wenn wir 500 bis 600 Ladepunkte in Walldorf aufbauen und trotzdem eine Mehrzahl an Fahrzeugen in der Flotte haben, dann ist die Frage, wie viel Strom auf die Ladestationen gegeben wird und wie sich das mit den anderen Stromkapazitäten verträgt, die wir am Standort brauchen.“ In der Zentrale gebe es mehrere große Daten-Center, auf denen die Cloud-Lösungen von SAP laufen. „Und die sollten selbstverständlich nicht in die Knie gehen", sagt Heubach.

"Verzahnung der Geschäftsprozesse"

Einen großen Vorteil sieht Heubach in der „ganz engen Verzahnung der Geschäftsprozesse“ durch die breite Produktpalette von SAP. SAP E-Mobility sei Teil der sogenannten SAP-Industry-Cloud, die unter anderem einen starken Fokus auf die Automobilbranche habe. Dort könnten die Lösungen dann „dazugebucht werden, wie sie gebraucht werden“. Weitere Stärken sieht Heubach in der „Skalierbarkeit, der robusten Cloud-Infrastruktur und Zuverlässigkeit“.

Es entstünde gerade ein ganz neues Portfolio, sagt Heubach. So arbeite SAP gerade an einer weiteren Lösung für das Flottenmanagement, die im vierten Quartal verfügbar sein soll. Außerdem beschäftige sich das Unternehmen weiterhin stark mit dem sogenannten digitalen Zwilling, einer virtuellen Abbildung eines physischen Objekts oder Systems, die Daten, maschinelles Lernen und das Internet der Dinge verbindet.

„Der Wandel in der Automobilindustrie ist sehr einschneidend“

„Der Wandel in der Automobilindustrie ist sehr einschneidend“, sagt Heubach. Er sieht mehrere Trends: Lieferanten müssten ihr Portfolio komplett umstellen vom Verbrenner auf Elektro. Unternehmen müssten näher am Kunden sein, der Direktvertrieb vor Ort werde zurückgehen. Die Resilienz der Lieferketten werde immer wichtiger, nicht nur wegen des Mangels an Halbleitern, sondern auch, weil Unternehmen mehrgleisig fahren müssten. Und schließlich würden sich Unternehmen in der Automobilindustrie von klassischen Ingenieurbetrieben „mehr und mehr zu softwaregetriebenen Unternehmen wandeln“.

SAP bewege sich somit in einem Spannungsfeld. Auf der einen Seite gebe es weiter das klassische Automobilgeschäft, mit Basisprozessen wie etwa dem Design. Auf der anderen Seite gebe es einen stark disruptiven Bereich, unter den die E-Mobilität falle. SAP habe sich deshalb entschieden, in beide Bereiche zu investieren. „Wir investieren gerade in die nächste Generation von klassischen, aber optimierten Automobilprozessen. Also in die Zulieferkette, die Automatisierung und generell in die Digitalisierung.“ Parallel gebe es „eine nicht unerhebliche Anzahl" von Prozessen, die heute noch keiner kennt. Etwa das intelligente Last- und Lademanagement: „Das hat heute quasi noch keiner auf dem Schirm“, sagt Heubach. Außerdem denkt er an „Software as a Service“ oder bei künftigen Vertriebsmodellen an Subskriptionen, also Abomodelle. „Da investieren wir natürlich massiv rein und sehen das als Chance für uns im Markt.“

 

Zitat von Gast am 30. September 2021, 09:06 Uhr

Neuer Ladepark an der Autobahn - ENBW errichtet Standort an der A7

 

Der Energiedienstleister ENBW eröffnet noch 2021 einen neuen Schnellladepark an der A7 zwischen Hamburg und Hannover.

Während Tankstellen mit heller Beleuchtung und überdachten Zapfsäulen zu jeder Tages- und Nachtzeit für Sicherheit und Komfort sorgen, parken Elektroautos oftmals im Dunklen und bei Regen oder Schnee ungeschützt an der Ladesäule. Die Situation wird aber vielerorts schon besser. Vor allem entlang der Autobahnen entstehen neue Ladeparks.

Bis zu 300 kW Ladeleistung

An der A7 zwischen Hamburg und Hannover baut der Energiedienstleister ENBW in der Nähe der Ausfahrt Bispingen aktuell einen neuen, überdachten Hochgeschwindigkeitsladepark. In der ersten Ausbaustufe entstehen dort 16 Ladepunkte, an denen Strom mit bis zu 300 kW Leistung geladen werden kann. Somit können auch Ladekönige wie der Audi E-Tron GT und sein Konzernbruder Porsche Taycan sowie Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 das Potenzial ihrer 800-Volt-Technologie voll ausnutzen.

Noch vor Weihnachten 2021 soll der Ladepark eröffnet werden. Ein Teil der für das Laden von Elektroautos nötigen Energie liefert eine Photovoltaikanlage auf dem Dach. Auch der zugelieferte Strom stammt zu 100 Prozent aus regenerativen Quellen.

Zitat von Gast am 13. Oktober 2021, 06:00 Uhr

In 90 Sekunden voll - Superakku von Mahle

 

Mit den Vorteilen eines Superkondensator und der Lithium-Ionen-Batterie möchte Mahle die Energiewende erleichtern. Das System soll in 90 Sekunden geladen werden können.

90 Sekunden gibt Mahle seinem neuen Super-Akku Zeit zum Aufladen. Angeschlossen an ein Ladegerät, das 20 kW-Leistung liefert, ist das möglich. Nun muss man nicht Physik studiert haben, um zu wissen, dass es sich bei dieser Zeit und Ladeleistung um keinen großen Akku handeln kann. Mahle möchte mit dieser Technik vor allem den urbanen Lieferverkehr versorgen. Passendes Beispiel: der Pizzabote. Während er eine neue Lieferung lädt, lädt sich der kleine Akku voll auf, um dann wieder 20 bis 25 Kilometer Reichweite im "Tank" zu haben. Möglich macht es ein neuer Materialmix.

Lithium-Carbon-Akku

Zusammen mit Partner Allotrope Energy sind die Vorteile von Superkondensatoren und herkömmlichen Lithium-Ionen-Akkus kombiniert worden. Herausgekommen ist eine Zelle mit einer Anode aus Graphit, also Kohlenstoff. Die Kathode der Zelle besteht aus einem Kondensator im Doppelschichtaufbau und einem organischen Elektrolyt. Beispielsweise auf Lingin-Basis. Lingin fällt bei der Papierproduktion als Nebenprodukt an. In Summe wird der Einsatz von Seltenen Erden vollständig vermieden. Der Akku kann eine Leistung von 1,5 Kilowatt liefern und wiegt nur gut 10 Kilogramm.

100.000 Zyklen

Schnelles Laden und Entladen ist weiterhin eine Schwäche von Akkus. Mahles neue Zelle ist durch den Aufbau sehr resistent gegen Hitze und ermöglicht das schnelle Laden und die hohe Zyklenzahl: Über 100.000 Ladezyklen sind möglich. Das bedeutet im Allgemeinen, dass nach dieser Zahl immer noch 80 Prozent der Kapazität verfügbar ist. Im Vergleich liegt die Ladezeit eines 500 Wh-Akku mit herkömmlicher Architektur gut 30 Minuten Ladezeit bräuchte.

Zitat von Gast am 11. November 2021, 07:09 Uhr

Elektroauto, Ladekarte, Wallbox - Kia kooperiert mit Allego

 

Kia bietet künftig für Fahrer von Elektroautos nicht nur ein Ladeabrechnungssystem, sondern auch Wallboxen für die unterschiedlichsten Bedürfnisse an.

Kia erweitert seinen Ladeservice für Fahrer von Elektroautos. Unter dem Namen Kia Charge bieten Hersteller und Importeur bislang einen Zugang zu öffentlichen Ladesäulen in Deutschland an. Zugang und Abrechnung erfolgen zentralisiert über Kia. Neben dem Zugang zu Ionity-Schnellladern entlang der Fernstraßen stehen den Kunden von Kia Charge, Unternehmensangaben zufolge, 98 Prozent der öffentlichen Ladepunkte in Deutschland zur Verfügung. Europaweit kann man laut Kia 250.000 Stromquellen ansteuern.

Jetzt kommen Angebote für das Laden zuhause hinzu. Vier Wallbox-Pakete sollen allen Gegebenheiten und Bedürfnissen gerecht werden. Dabei kooperiert Kia mit dem Anbietet Allego. Für einphasiges Laden mit 3,6 bis 7,4 Leistung gibt es die Basisvariante Ecoline.

Ladestation zum Teilen mit Nachbarn

Wer sein Fahrzeug häufiger lädt, kann zur dreiphasigen Wallbox Ecoline Connect mit Cloud-Anbindung über eine SIM-Karte greifen, die Ladeleistungen von bis zu 11 kW unterstützt. Das Topmodell Kia Charge Proline Business kann in zwei Ausführungen für 11 oder 22 kW bestellt werden. Diese Ladestation ist durch ein RFID-Kartenlesegerät gesichert. Ein geeichter Stromzähler in der Box ermöglicht die Abrechnung jedes einzelnen Ladevorgangs. Damit lässt sich die Wallbox auch unter Stellplatznachbarn oder unter Kollegen teilen. Die Abrechnung der Ladevorgänge erfolgt dann über Kia Charge.

Das hat natürlich seinen Preis. 3.018 Euro kostet das Proline-Business-Paket mit 22 kW, für die 11-kW-Variante werden 2.909 Euro fällig. Ecoline Connect ist für 2.171 Euro zu haben, das Einstiegsmodell Ecoline für 1.784 Euro. In den Preisen sind neben der Wallbox auch die Basisinstallation sowie Service und Wartung für zwei Jahre enthalten.