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Diess wackelt gewaltig: Wird Ralf Brandstätter der neue VW-Chef?
Ralf Brandstätter hat es in den vergangenen Jahren nicht leicht gehabt. Regelmäßig zerlegte Konzern-Chef Herbert Diess den VW-Markenchef in seine Einzelteile. Zuhörern vermittelte er nicht selten den Eindruck: Brandstätter sei bei der Transformation zu langsam, zu unentschlossen. Die harte Hand, mit der Diess in Wolfsburg regiert, Brandstätter hat sie oft zu spüren bekommen.
Nun scheint sich das Blatt zu wenden. Während Diess um seinen Job zittern muss, steigt sein gescholtener Mitarbeiter auf. Demnach soll Brandstätter in Kürze zum Mitglied des Konzernvorstands befördert werden, erfuhr Business Insider. Nur, ob er dort neben Diess sitzt, oder sogar dessen Platz einnimmt, das ist noch offen.
Das Umfeld von Diess belächelt solche Spekulationen, in großen Teilen des Aufsichtsrats gilt Brandstätter aber als die Alternative für die Nachfolge von Herbert Diess. Mit seinen Alleingängen und Provokationen hat sich der Konzernchef in den vergangenen Wochen einmal mehr ins Abseits manövriert. Betriebsrat, Gewerkschaft und Politik haben sich von dem unbelehrbaren Manager distanziert, ihre Geduld, so scheint es, ist am Ende. „Brandstätter stünde für einen echten Führungswechsel an der Spitze“, sagt ein Mitglied des Kontrollgremiums. „Er bringt die Fähigkeiten mit, die Diess vermissen lässt.“
Noch kämpft Aufsichtsratschef Hans Dieter Pötsch im Auftrag der Eigentümerfamilien für einen Verbleib von Diess. "In der jetzigen Phase wäre ein Wechsel an der Spitze nicht gut für das Unternehmen", heißt es dort wohl auch mit Blick auf den Aktienkurs. Denn: VW ohne Diess ist am Kapitalmarkt weniger wert – das wissen alle. Bereits in den kommenden Tagen wird sich dem Vernehmen nach zeigen, ob es Pötsch in Vermittlungsrunden noch gelingt, Betriebsrat, Gewerkschaft und das Land Niedersachsen von einem Weg zu überzeugen, den Volkswagen mit Diess gehen könnte.
Eine Berufung von Brandstätter zum Konzernvorstand kann also auch als ein solches Zugeständnis an die Arbeitnehmervertreter verstanden werden. Als gebürtiger Braunschweiger und gelernter Betriebsschlosser hat Brandstätter sein bisheriges Berufsleben komplett bei VW verbracht – genießt daher das Vertrauen des einflussreichen VW-Betriebsrats. „Er ist ein hervorragender Moderator und hat es geschafft die Volumenmarken innerhalb des Konzerns gut zu koordinieren“, sagt ein Vorstandskollege. „Die Menschen arbeiten gerne für Ralf Brandstätter."
Das alles klingt nach dem Gegenentwurf zum frostig fordernden Herbert Diess, dem bei VW nichts schnell genug zu gehen scheint. „Brandstätter wägt seine Entscheidungen länger ab", sagt ein Vertrauter. "Dies wird ihm gelegentlich als Behäbigkeit ausgelegt.“ Zudem sei er nicht der knallharte Managertyp, an dem alles abperlt. Als er persönlich in der Abhör-Affäre um den Zulieferer Prevent in die Schusslinie geriet, habe Brandstätter Nerven gezeigt, berichten Beobachter. Die Situation habe ihn sichtlich mitgenommen und dort habe er Schwäche gezeigt.
Hoch angerechnet wird dem VW-Pkw-Lenker etwa, dass er die Hauptmarke nach verlustreichen Jahren in Süd- und Nordamerika jüngst zurückgeführt hat in die schwarzen Zahlen. Neben derlei kaufmännischen Aufgaben wusste Brandstätter aber auch mit technischen Projekten und einigem Verhandlungsgeschick zu glänzen: Die Vergabe der Entwicklungshoheit für den volumenträchtigen Kleinwagen-Baukasten MQB A0 Evo etwa, im VW-Konzern jahrelang Gegenstand von Eifersüchteleien und Markenegoismen, wusste er als VW-Pkw-Chef binnen weniger Wochen zu entscheiden: Nun entwickelt die spanische Schwestermarke Seat die begehrte Plattform in Hauptverantwortung weiter.
An anderer Stelle wiederum setzt Brandstätter unbeirrt die Belange von VW Pkw durch: Daher plant der Konzern nun etwa, die künftige Kleinbus-Version des Stromers ID.Buzz in das Agenturhandelsmodell von VW Pkw zu integrieren. Hersteller des „Elektro-Bullis“ jedoch ist die Marke VW Nutzfahrzeuge – auch dort hätte man neben der auf Handwerker und Gewerbetreibende zielenden Cargo-Ausführung des ID.Buzz gern die Vermarktung des absehbar besonders gefragten Pkw-Ablegers übernommen.
Brandstätter ist allerdings nicht der einzige Kandidat, wenn Diess fällt. Besonders die Eigentümerfamilien Porsche und Piëch favorisieren Oliver Blume. Der Porsche-Chef allerdings fühlt sich rundum wohl in Stuttgart und feilt an einem Teil-IPO des schwäbischen Sportwagenbauers. Nach einem Börsengang hätte Blume die von ihm gewünschte größere Unabhängigkeit von VW.
Auch Audi-Chef Markus Duesmann wird als potenzieller Diess-Nachfolger genannt. Bei VWs Ingolstädter Premiumlabel allerdings hat der frühere BMW-Topmanager derzeit alle Hände voll zu tun, um den Anschluss an die auf manchen Feldern enteilten Wettbewerber BMW und Daimler wiederherzustellen.
Außenseiter-Chancen werden auch Thomas Schäfer eingeräumt. Der Vorstandschef von VWs tschechischer Volumenmarke genießt einen glänzenden Ruf bei den Familien, ist hervorragend verdrahtet im VW-Betriebsrat und hat profunde Auslandserfahrung als VWs früherer Südafrika-Chef. „Alles Kriterien, die ein General Manager an der Spitze der Zentrale erfüllen muss“, so ein Wolfsburger Weggefährte Schäfers.
Der VW-Aufsichtsrat hatte in der Vergangenheit immer eine Überraschung parat. Und so spekulieren diverse Top-Manager, ob nicht am Ende der Aufsichtsratsvorsitzende Hans Dieter Pötsch als Übergangschef einspringen könnte.
Wegen manipulierter Tachos werden Autos fast 3000 Euro zu teuer verkauft — dieser Gründer will euch mit einem digitalen Auto-Lebenslauf davor bewahren
Schaut man nur aufs Geld, klingt es nach einem richtig guten Deal: Bezahlt ihr dubiosen Tacho-Tricksern, sagen wir mal, um die 50 Euro, könnt ihr den Wert eures gebrauchten Autos laut ADAC um bis zu 3000 Euro steigern.
Das ist natürlich illegal. Aber bis heute ein Problem: Der ADAC hat ermittelt, dass der Tacho bei jedem dritten Gebrauchtwagen manipuliert ist und damit allein in Deutschland ein Schaden im Wert von sechs Milliarden Euro pro Jahr entsteht. Erst vor wenigen Wochen musste sich laut „Ruhr Nachrichten“ ein Tacho-Trickser aus Recklinghausen vor dem Landgericht Essen verantworten.
Patrick Scharwenka versucht seit einigen Jahren, das Problem zu lösen. Er hat dabei Vorbilder aus anderen Ländern vor Augen: Großbritannien und die USA haben der Tacho-Manipulation schon lange den Kampf angesagt – Belgien sogar mit einer teilstaatlichen Lösung. Zwar gibt es eine EU-Verordnung, nach der der Kilometerstand geschützt werden muss, laut ADAC-Stichprobe mangelt es aber an Kontrollen.
In Deutschland ist es bislang am Datenschutz gescheitert, gegen gefälschte Tachos vorzugehen. Denn: Um den „Lebenslauf“ eines Autos seriös nachvollziehen zu können, muss man an die 17-stellige FIN ran – die sogenannte Fahrzeugidentifikationsnummer. Die findet ihr zum Beispiel in eurem Fahrzeugschein. Nur diese Nummer macht euer Auto unverwechselbar. Die FIN zählt aber zu den personenbezogenen Daten und unterliegt so dem Datenschutz. Scharwenka und sein Team hatten das Projekt deshalb vorerst auf Eis gelegt.
Neuer Anlauf mit Hilfe des Datenschutz-Experten Thilo Weichert
Der studierte Wirtschaftswissenschaftler arbeitet für die Bertelsmann-Tochter „Arvato“. Die ist auch beteiligt an „Carcert“ – dem jungen Unternehmen, mit dem Scharwenka vor genau einem Jahr einen neuen Anlauf genommen hat. Diesmal mit Thilo Weichert im Gepäck. Der 66-jährige Jurist war früher neun Jahre lang Datenschutzbeauftragter des Landes Schleswig-Holstein. In dieser Zeit hatte er sich unter anderem dafür starkgemacht, dass Facebook die Profile seiner Nutzer aus Schleswig-Holstein nicht mehr in den USA speichert.
Scharwenka erzählt, dass das Gutachten Weicherts wochenlang seine Bettlektüre war. Dessen Erkenntnis: Der Halter eines Fahrzeugs hat das Recht, seine personenbezogenen Daten in einer Selbstauskunft anzufragen. Autohersteller, TÜV und andere Datenbesitzer müssen diese Daten zur Verfügung stellen. Dieses Recht könne der Fahrzeughalter „Carcert“ übertragen. Dort werden alle Informationen gesammelt und in einem Zertifikat bescheinigt.
"Carcert" bietet einen digitalen Auto-Lebenslauf, den Verkäufer Interessierten vorlegen können
Das Produkt von „Carcert“ ist ein digitales Zertifikat, aus dem der „Lebenslauf“ des Autos hervorgeht – also unter anderem Erstzulassung, Neupreis, Rückrufe und die Kilometerstände bei Hauptuntersuchungen. Die Kilometerstände werden im Zertifikat mit Referenzwerten der Deutschen Automobil Treuhand (DAT) verglichen. Anhand dessen können Kaufinteressierte einschätzen, ob der vom Halter angegebene Kilometerstand realistisch sein kann. Das klingt wie eine digitale, etwas erweiterte Version des Scheck- beziehungsweise Servicehefts – doch auch das ist nicht fälschungssicher.
Nur – wer wird sich dieses rund 30 Euro teure Zertifikat besorgen? Zunächst diejenigen, die nichts zu verbergen haben. Scharwenkas Hoffnung: „Die Käufer von Gebrauchtwagen sollten beim Kauf nach dem Auto-Lebenslauf fragen. Die unseriösen Verkäufer werden das Zertifikat von uns vermutlich erst dann haben wollen, wenn der Druck der Konsumenten zu groß wird.“ Ein Kauf-Argument für Scharwenka ist aber auch das seriösere Image, das Gebrauchtwagenhändler sich verleihen können, indem sie die Lebensläufe ihrer Autos mit dem „Carcert“-Zertifikat transparent machen.
Noch ist es leicht, seinen Tacho zu manipulieren oder manipulieren zu lassen. Mit entsprechenden Suchbegriffen landet man schon beim ersten Treffer auf einer Seite mit nordmazedonischem Impressum, deren Inhaber diese Dienstleistung für kleines Geld in Deutschland anbieten. Unter dem Euphemismus „Tachojustierung“ findet man etliche Angebote bei Ebay.
Rund sieben Millionen gebrauchte Autos werden jährlich in Deutschland verkauft. Das Ziel von Patrick Scharwenka und seiner Wiesbadener Firma: So schnell wie möglich allen Autos den digitalen Lebenslauf zu verpassen – so wie es in den USA mit „Carfax“ schon seit Jahrzehnten gang und gäbe ist.
BMW: Eine Million elektrifizierte Autos verkauft
Der Autobauer BMW hat nach eigenen Angaben sein einmillionstes elektrifiziertes Auto verkauft. Damit habe der Konzern einen Meilenstein beim Umbau hin zu mehr Elektroantrieben erreicht, sagte Vertriebsvorstand Pieter Nota am Dienstag. Bis Dezember 2023 wollen die Münchener die Zahl auf zwei Millionen verkaufte Batterie- und Plugin-Autos steigern. BMW setzte relativ früh auf E-Autos, seit 2013 etwa gibt es den batteriebetriebenen i3 zu kaufen.
Der Absatzmix bei den elektrifizierten Fahrzeugen liegt laut Nota derzeit bei ungefähr 30 Prozent vollelektrischen Autos und 70 Prozent mit einem Plugin-Hybridantrieb. Die jüngst gestarteten Vollelektromodelle i4 und iX wiesen hohe Auftragseingänge auf. Vor allem der i4 soll als sportliches E-Auto Modelle des US-Konkurrenten Tesla angreifen. Der i4 habe in Europa eine signifikant fünfstellige Zahl an Aufträgen, beim SUV-Modell iX gehe es auch in die Richtung.
BMW kommt mit der Knappheit bei Halbleitern derzeit vergleichsweise gut zurecht und konnte im dritten Quartal den Rückgang bei den Verkäufen durch höhere Preise mehr als wettmachen. Ohne Halbleiterknappheit hätte BMW dieses Jahr eine höhere fünfstellige Zahl an Autos mehr verkaufen können, schätzte Nota.
Bei vollelektrischen Autos plant BMW in diesem Jahr eine Verdopplung des Absatzes gegenüber dem Vorjahr, 2022 soll eine solche Steigerung noch einmal gelingen. Im Jahr 2025 will das Unternehmen dann auch bei reinen Elektrofahrzeugen zwei Millionen Autos verkauft haben.
Energiewende: E-Fuels statt Massenentlassungen: Zulieferer schlagen Änderungen an Green Deal vor
Was wird aus den Arbeitern, die Motoren und Getriebe herstellen, wenn Europa auf elektrisch umstellt? Eine halbe Million Menschen könnten ihren Job verlieren. Zulieferer schlagen Alarm.
In Brüssel ist oft von einem „gerechten“ Wandel der Wirtschaft die Rede. Doch so, wie das Klimaschutzprogramm der EU derzeit angelegt ist, werden viele Europäer darunter leiden, befürchtet der Verband der europäischen Automobilzulieferer Clepa. In einer Studie hat er ausrechnen lassen, wie sich die Umstellung der Autoproduktion auf elektrische Antriebe auf den Arbeitsmarkt auswirken würde.
Das Ergebnis: Die Zahl der Beschäftigten wird erst bis 2025 wachsen, dann aber bis 2035, wenn nur noch Elektroautos zugelassen werden dürfen, dramatisch fallen. Von den derzeit 645.000 Jobs in der Branche würden 501.000 wegfallen. Gleichzeitig würden zwar 226.000 neue Stellen entstehen. Doch diese seien dann nicht unbedingt im selben Unternehmen, oft nicht einmal im selben Land.
So rechnen die Autoren der Studie damit, das vor allem in Osteuropa, aber auch in Deutschland, sehr viele Stellen abgebaut werden. Allein in Deutschland wären es demnach 83.000. Auch Italien wäre stark betroffen. In Frankreich könnten dagegen wegen niedriger Energiepreise besonders viele Batteriefabriken entstehen, was den negativen Effekt dort mehr als ausgleichen würde.
Die Zulieferer fordern, den Klimaschutz technologieneutral auszugestalten. Streng genommen erfüllen die von der EU-Kommission vorgeschlagenen Gesetze diese Anforderung. Doch in ihrer Wirkung werden sie kaum noch einen Markt für Verbrennungsmotoren zulassen.
So will die Kommission durch ihren Green Deal vorschreiben, dass Autos ab 2035 kein Kohlstoffdioxid (CO2) mehr ausstoßen. Die Zulieferer fordern zwei Änderungen an dem Gesetz:
Erstens soll der CO2-Ausstoß bei der Autoproduktion in die Klimabilanz einberechnet werden. Das wäre ein Vorteil für Verbrennungsmotoren, bei deren Herstellung deutlich weniger CO2 entsteht.Zweitens sollen Autohersteller E-Fuels kaufen und dem Benzin an den Tankstellen beimischen dürfen. Das dadurch eingesparte CO2 soll auf ihre Autos angerechnet werden. Dann würden die Autos zwar weiter CO2 ausstoßen, aber es würde an anderer Stelle eingespart werden.
Auch die neue Bundesregierung ist offen für E-Fuels, allerdings nicht für Beimischungen im normalen Sprit. Sie will sich laut Koalitionsvertrag dafür einsetzen, „dass nachweisbar nur mit E-Fuels betankbare Fahrzeuge neu zugelassen werden können“. Wie das technisch möglich sein soll, bleibt dabei offen.
Klimaschützer gegen E-Fuels in Pkw-Motoren
Viele Klimaschützer lehnen E-Fuels in Pkw-Motoren ab, weil die Energiewende ohnehin einen riesigen Bedarf an klimaneutralen Brennstoffen erzeugt. Für Schiffe, Flugzeuge und die Chemieindustrie gibt es keine Alternativen. Allein sie zu versorgen wird immense Investitionen notwendig machen.
Außerdem geht bei der Produktion der Kraftstoffe Energie verloren. Ein mit E-Fuels betriebenes Auto verbraucht darum mehr Strom als ein direkt mit Strom betriebenes Auto.
Das Argument der Arbeitsplätze steht dem entgegen. Clepa-Generalsekretärin Sigrid de Vries sagte: „Es ist von entscheidender Bedeutung, dass wir bei der Bewältigung der sozialen und wirtschaftlichen Auswirkungen des Wandels die Arbeitsplätze bei den Automobilzulieferern in den Mittelpunkt stellen.“
Volkswagen-Konzern mit weiterem drastischen Verkaufsrückgang
Bisher hatte VW im Vergleich zum Vorjahreszeitraum wegen des coronabedingt sehr schwachen Abschneidens 2020 trotz einiger sehr schwacher Monate noch im Plus gelegen. Auf Jahressicht peilt VW noch Auslieferungen von rund 9 Millionen Fahrzeugen an nach 9,3 Millionen im vergangenen Jahr.
Im November lieferten sowohl die Kernmarke VW Pkw als auch Audi und Skoda jeweils gut ein Drittel weniger Autos aus als ein Jahr zuvor. Bei Seat war es ein Minus von gut einem Fünftel, genau wie bei den leichten Nutzfahrzeugen. Von den bedeutenden Marken konnte lediglich Porsche die Zahlen mit einem kleinen Minus von 0,3 Prozent in etwa stabil halten. Der Sportwagenbauer ist die Renditeperle im Konzern. Die schweren Nutzfahrzeugmarken MAN und Scania verzeichneten Rückgänge im mittleren bis hohen einstelligen Prozentbereich.
Autobauer: Chinesen halten fast 20 Prozent an Daimler – BAIC legt größte Beteiligung offen
Der Pekinger Staatskonzern hält mehr Anteile an Daimler als bislang bekannt. Die Stuttgarter streben im Gegenzug die Mehrheit am Joint-Venture mit BAIC an.
Was Niedersachen für Volkswagen ist, das ist China nun für Daimler: ein Kernaktionär, ohne den nichts geht. Denn zwei Anteilseigner aus Fernost halten mittlerweile jeweils fast zehn Prozent der Stimmrechte an dem Mercedes-Hersteller. Am Montag teilte die Beijing Automotive Group (BAIC) mit, schon seit 2019 insgesamt 9,98 Prozent der Anteile an Daimler zu halten, nicht nur die bereits bekannten fünf Prozent. BAIC ist der chinesische Produktionspartner der Schwaben.
Der Hintergrund: Infolge der Abspaltung des Daimler-Truckgeschäfts und dem Börsendebüt der Sparte am vergangenen Freitag musste BAIC seine Verhältnisse offenlegen. Jetzt ist klar: Der Pekinger Staatskonzern ist der größte Einzelaktionär von Daimler. Bisher galt Li Shufu, der Gründer des chinesischen Autokonzerns Geely, mit einem Stimmrechtsanteil von 9,7 Prozent als wichtigster Eigentümer.
„Zu einem Fünftel ist Daimler damit in chinesischer Hand“, konstatiert Marc Tüngler, Hauptgeschäftsführer der Deutschen Schutzvereinigung für Wertpapierbesitz (DSW). BAIC manifestiere seine Macht bei dem Dax-Konzern und unterstreiche das gesteigerte Interesse am Pkw-Geschäft von Mercedes-Benz. Tüngler zeigt sich irritiert vom Timing der Offenlegung der BAIC-Beteiligung und hofft nun, dass Daimler mit dem Truck-Spin-off nicht selbst eine „Veränderungswelle“ bei seiner Aktionärsstruktur angestoßen hat.
Intern werden Mutmaßungen vor einer chinesischen Machtübernahme in Stuttgart abgewiesen. „Diese These ist einfach Quatsch“, sagte ein hochrangiger Daimler-Manager. Zumal BAIC laut Vereinbarung „keine weitere Erhöhung“ seiner Beteiligung an Daimler plant. Auch Li Shufu dürfte keine Aufstockung im Sinn haben.
Der Grund: Sobald einer der beiden nachlegen würde, käme sofort die Finanzaufsicht Bafin ins Spiel, die alle Beteiligungen von mehr als zehn Prozent bei heimischen Banken intensiv prüfen muss. Daimler hat mit der Mercedes-Benz Bank ein Institut im Portfolio, das eine Vollbanklizenz besitzt.
Daimler-Chef Ola Källenius begrüßte die Offenlegung des erhöhten BAIC-Anteils. „Wir freuen uns über das Engagement aller langfristig orientierten Aktionäre, die unsere Strategie unterstützen“. Seit fast 20 Jahren bauen und verkaufen die Stuttgarter gemeinsam mit BAIC in Fernost über das Joint-Venture Beijing Benz Automotive (BBAC) hocherfolgreich Mercedes-Fahrzeuge. Alleine in der vergangenen Dekade hat sich der Absatz von Autos der Marke mit dem Stern im Reich der Mitte mehr als verdreifacht – auf über 700.000 Fahrzeuge pro Jahr.
China ist längst zum wichtigsten Absatzmarkt von Daimler geworden. Über ein Drittel aller Verkäufe tätigen die Schwaben in der kommunistischen Volksrepublik. Und mutmaßlich mehr als die Hälfte der Gewinne von Daimler kommen aus China. Die Stuttgarter sind mit BAIC über Kreuz beteiligt und halten 9,55 Prozent der Anteile an BAIC Motor, der Pkw-Tochter des Konzerns.
Daimler will Mehrheit an Joint-Venture übernehmen
Ebenso wie BMW strebt nun auch Daimler an, die Mehrheit an seinem chinesischen Joint-Venture zu übernehmen. „Daran wird intensiv gearbeitet“, heißt es aus Konzernkreisen. Eine Lösung rücke näher. Mit der freundlichen Reaktion von Daimler-CEO Källenius auf das stärkere Engagement von BAIC in Stuttgart würden die Schwaben nun den Weg ebnen, sich künftig mehr als 50 Prozent der Anteile an der Gemeinschaftsfirma BBAC zu sichern, erklärt ein Insider.
Käme es so, könnte Daimler das Joint-Venture in seiner Bilanz endlich voll konsolidieren. Umsatz und Gewinn würden kräftig nach oben schießen. Dafür scheinen in China aber weitere, langfristige Zusagen für lokale Modelle und Investitionen nötig.
In Stuttgart ist man dafür bereit. So planen die Schwaben ab 2024 mit dem EQE SUS erstmals eine Baureihe ausschließlich für China in China zu bauen. Dafür wollen die Schwaben die beiden wichtigsten Karosserieformen miteinander kreuzen – Limousine und SUV. Herauskommen soll dabei ein Sport Utility Sedan, also eine vollelektrische Riesenlimousine der Oberklasse.
Ein Antrieb besonders betroffen
Gebrauchtwagen sind so teuer wie nie
Wer ein Auto kaufen will, muss derzeit besonders tief in die Tasche greifen. Gerade die Preise für Gebrauchte haben kräftig angezogen. Eine Besserung ist erstmal nicht in Sicht.
Autokäufer bekommen die Folgen der vergangenen zwei Jahre schmerzhaft zu spüren. "Gebrauchtwagen sind derzeit so teuer wie noch nie – auch im Verhältnis zu ihren Neupreisen", sagt Martin Weiss von Marktbeobachter DAT. "Die Verteuerung liegt oft bei fünf bis 15 Prozent. In Einzelfällen kann es auch deutlich mehr sein. Es ist schon verrückt, was man da sieht."
Die DAT – die Abkürzung steht für Deutsche Automobil Treuhand – beobachtet seit 90 Jahren die Gebrauchtwagenpreise in Deutschland. Nüchterne Zahlen und Daten sind ihr täglich Brot – wenn man dort von "verrückt" spricht, muss die Situation außergewöhnlich sein.
Angebot ist kleiner als gewohnt
Treiber der Entwicklung sind – wieder einmal – Coronakrise und Chipmangel. Doch auf dem Gebrauchtwagenmarkt schlagen sie in doppelter Weise zu: Zum einen greifen wegen langer Lieferzeiten vermehrt Neuwagenkunden am Ende doch zum Gebrauchten, zum anderen ist das Angebot deutlich dünner als sonst.
"Es sind einfach sehr viel weniger Autos in den Markt gekommen", sagt Thomas Peckruhn, Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). "Schon das zweite Jahr hintereinander fehlen Neuzulassungen von Dienstwagen, Tageszulassungen, Mietwagen, die normalerweise relativ schnell als junge Gebrauchte in den Markt kommen", erklärt er den Mechanismus. Die Folge: "Momentan haben wir weniger Gebrauchtwagen als Kunden."
Auch Peckruhn sieht einen deutlichen Preisanstieg bei Gebrauchten, auch wenn er ihn mit fünf bis zehn Prozent etwas niedriger einschätzt. "Momentan ist nicht die Zeit für Gebrauchtwagenschnäppchen", sagt er. Allerdings komme es stark auf die Ausstattung an. "Teilweise gibt es bei sehr gefragten Fahrzeugen zurzeit sogar Fälle, wo junge Gebrauchte mehr kosten als ein entsprechender Neuwagen, der aber nur mit langer Lieferzeit verfügbar wäre."
Neuwagen sind ebenfalls knapp
Dabei sind auch Neuwagen teurer geworden. "Wir kommen aus einer Zeit der Fahrzeug-Überproduktion in eine Zeit des Fahrzeug-Mangels. Das lässt die Preise steigen – auch bei Neuwagen gibt es derzeit weniger Rabatt", sagt DAT-Experte Weiss. Und Peckruhn betont: "Auch Neuwagen sind durch die Halbleiterkrise teilweise noch immer knapp. In manchen Monaten hat der Handel nur halb sie viele Fahrzeuge bekommen wie normal."
Eine schnelle Entspannung ist daher nicht in Sicht. Schon alleine weil die fehlenden Neuwagen von heute in Zukunft auf dem Gebrauchtmarkt fehlen werden. "Die hohen Gebrauchtwagenpreise werden wir auch 2022 haben", sagt Peckruhn und fügt hinzu: "Für den Handel muss man sagen: Gott sei Dank. Denn die Halbleiterkrise trifft uns noch einmal härter als Corona."
Auch Weiss rechnet frühestens 2023 mit dem Beginn einer Normalisierung auf dem Markt. "Wohl dem, der glücklich und zufrieden mit seinem Fahrzeug ist und derzeit nicht auf einen Wechsel angewiesen ist", fasst er die aktuelle Lage zusammen.
Und wie sieht es bei E-Autos aus?
Allerdings sind nicht alle Bereiche des Gebrauchtwagensektors gleichermaßen betroffen. "Bei Elektroautos sehen wir diese Steigerungen nicht – hier sind die Gebrauchtwagenpreise weiterhin unter Druck", sagt Weiss.
"Das liegt einerseits an der hohen Förderung für Neuwagen, andererseits daran, dass die Technik sich weiterentwickelt hat und die Kunden eher das Gefühl haben, ein veraltetes Produkt zu kaufen." Auf dem Gebrauchtwagenmarkt sind E-Autos allerdings noch immer ein Nischenprodukt.
Auch Plug-in-Hybride haben sich nicht so stark verteuert. Ganz anders dagegen der Diesel – diese Fahrzeuge würden deutlich teurer verkauft als in den ersten Jahren nach dem Dieselskandal, sagt Weiss. "Auch weil von ihnen seitdem immer weniger Fahrzeuge in den Markt gekommen sind."
Die hohen Spritpreise spielen auf dem Gebrauchtwagenmarkt dagegen kaum eine Rolle, wie Weiss erklärt. "Aktuell sehen wir nicht, dass wegen der hohen Spritpreise besonders sparsame Gebrauchtwagen stärker nachgefragt wären."
Chinas Autoindustrie ist den deutschen Herstellern plötzlich einen Schritt voraus
Es ist seit Jahren das gleiche Schauspiel: Während die deutschen Hersteller neue E-Autos und Designstudien vorstellen, ballern chinesische Produzenten auf Messen wie der Shanghai Auto Show alles raus, was sie in Sachen Hightech zu bieten haben. Fast jeder Hersteller zeigt mindestens ein Modell, das für das autonome Fahren in verschiedenen Situationen vorbereitet ist.
Das Auto soll zeigen, was die chinesische Industrie zu leisten vermag. Neben den angekündigten Leistungen bei der Software soll das Elektrofahrzeug eine Reichweite von 700 Kilometern haben. Der Preis (ohne Steuern) soll bei rund 55.000 Euro liegen. Das wäre eine Kampfansage an die EU-Hersteller, aber auch an die Konkurrenz von Apple. Während der iPhone-Hersteller nicht mal einen Partner für sein Auto-Projekt gefunden hat, stellt Huawei schon ein fertiges Fahrzeug auf die Bühne.
Diese Startups sorgen für den Fortschritt
Angetrieben werden die Innovationen auch von chinesischen Startups. Zum Beispiel von Pony.ai, einem 2018 von zwei ehemaligen Baidu-Managern gegründeten Unternehmen, das bisher über 1,1 Milliarden US-Dollar eingesammelt hat. Peng Jun, Co-Gründer und CEO des Startups, kündigte kurz vor der Shanghai Autoshow an, dass man den eigenen Robotaxi-Service in diesem Jahr massiv ausbauen will.
Horizon Robotics, die 2015 gegründet wurden und insgesamt 1,6 Milliarden US-Dollar an Investments bekommen haben, treibt den Fortschritt in China ebenfalls an. Das Unternehmen liefert unter anderem KI-Chips für autonome Fahrzeuge an Kunden wie GAC und BYD und stellt auch komplette Systeme für das autonome Fahren her.
Natürlich müssen die Unternehmen alle erst noch beweisen, dass ihre Software für autonom gesteuerte Fahrzeuge sicher funktioniert. Aber es ist schon auffällig, dass die chinesische Autoindustrie in den vergangenen drei Jahren einen großen Schritt nach vorne gemacht hat. E-Autos gehören dort bereits lange zum Sortiment, das autonome Fahren scheint nun dazuzustoßen. Neue Anbieter wie LiAuto bieten gar keine Autos mehr ohne diese Funktion an.
Angesicht der massiven Investitionen im Bereich der künstlichen Intelligenz, welche China quer durch alle Branchen in den vergangenen Jahren vorgenommen hat, ist diese Entwicklung wenig überraschend. Bei den internationalen Produzenten wird es allerdings tiefe Sorgenfalten hervorrufen, mit welcher Geschwindigkeit die chinesischen Hersteller nun Fortschritte machen und neue Technik in die Massenproduktion schicken.
China hat den EU-Markt im Visier
Was vor allem der deutschen Autoindustrie schwer im Magen liegen dürfte, ist der Umstand, dass die chinesischen Hersteller all diese Innovationen schon in der oberen Mittelklasse bis 60.000 Euro anbieten können. Das kann hierzulande noch niemand. Nur der gerade vorgestellte Mercedes EQS kann da mithalten, doch dessen Preis wird im sechsstelligen Bereich liegen. Bis die Technik in der Mittelklasse ankommt, wird es noch Jahre dauern.
Hinzu kommt, dass die chinesischen Hersteller langsam auch den EU-Markt ins Visier nehmen. Der Geely-Ableger Lynk & Co. bietet seinen Plugin-Hybrid-SUV der Mittelklasse im Abo bereits zum Kampfpreis von knapp 500 Euro an. Wer das Abonnement abschließt, kann monatlich kündigen und das Auto sogar an andere Personen weitervermieten, um so Kosten zu sparen. Auch BAIC und der ehemalige britische Hersteller MG setzen zum Sprung auf den europäischen Markt an.
VW meldet massiven Absatzeinbruch in China
Volkswagen hat auf seinem wichtigsten Einzelmarkt ein ungewöhnlich schlechtes Jahr hinter sich. Der Absatz der Volkswagen-Gruppe in China ist 2021 um 14 Prozent abgesackt. Als Gründe nannte VW-China-Chef Stephan Wöllenstein den Mangel an Halbleitern und die Probleme in den Lieferketten. »Es war ein ziemlich schwieriges Jahr.«
Im Luxussegment ging es sogar aufwärts: Porsche habe 8 Prozent und Bentley sogar 43 Prozent mehr Autos verkaufen können.
Der Gesamtmarkt hatte um vier Prozent zugelegt. Der Marktanteil der VW-Gruppe in China, der lange bei 14 oder 15 Prozent gelegen hatte, fiel auf 11 Prozent.
»600.000 Autos sind in der Produktion verloren gegangen«, sagte Wöllenstein und verwies auf Engpässe, die den Absatz behindert hätten. Er nannte den Halbleitermangel, Coronaausbrüche und folgende Produktionsstopps sowie ein Feuer bei einem japanischen Zulieferer. »Es ist ein komplexes System von Beschränkungen, das sich wirklich wöchentlich ändert«, sagte Wöllenstein.
»Wir wollen überproportional zurückgewinnen, was wir im vergangenen Jahr überdurchschnittlich verloren haben«, sagte der VW-China-Chef mit Blick auf 2022. Während der Gesamtmarkt um vier Prozent wachsen soll, will Volkswagen um 15 oder 16 Prozent zulegen.
Positiv soll sich auch der Absatz der Elektro-Autos der ID-Familie von Volkswagen entwickeln. Nachdem das Ziel für 2021 von 80.000 bis 100.000 verpasst und tatsächlich »etwas mehr als 70.000« verkauft worden waren, will Wöllenstein die Verkaufszahlen in diesem Jahr »mindestens« verdoppeln.
Er zeigte sich sicher, dass Volkswagen jedes ID-Auto verkaufen werde, dass gebaut werden könne. Die Versorgung mit Halbleitern für 160.000 bis 200.000 ID-Autos sei gesichert.
VW-Manager beunruhigt über Omikron-Ausbruch
Die Aussichten für den größten Einzelmarkt von VW sind nach Einschätzung des China-Chefs »sehr positiv«. Mit der wachsenden Mittelklasse in China sei bis zum Ende des Jahrzehnts mit einem Autoabsatz von jährlich 28 bis 30 Millionen zu rechnen. »Es gibt große Kaufkraft in der Gesellschaft«, sagte Wöllenstein. »Wir sind es, die Industrie, die nicht liefern können.« Im vergangenen Jahr wurden 21 Millionen Autos in China verkauft.
Es gebe aber auch weiterhin Unsicherheitsfaktoren. »Die Halbleiter-Risiken sind schwer einzuschätzen.« Auch zeigte sich Wöllenstein beunruhigt über den ersten Omikron-Ausbruch in China in Pekings Nachbarstadt Tianjin und mögliche weitere Lockdowns. In Tianjin hat das Volkswagenwerk bereits vorübergehend die Produktion einstellen müssen. Oft kämen Ausgangssperren oder Produktionsstopps über Nacht, sodass Lieferketten angepasst werden müssten. Sie gingen aber auch schnell vorüber. »Es könnte allerdings eine ganze Reihe von kleineren Problemen werden.«
Wegen der strikten Einreisebeschränkungen und der Zwangsquarantäne von drei Wochen in China sei es auch schwierig, ausländische Fachkräfte ins Land zu holen. »Ein Minimum internationaler Experten ist weiter nötig und gewollt«, sagte Wöllenstein. Es sei aber schwierig, Fachkräfte zu motivieren, nach China zu gehen – besonders wenn sie auch Kinder hätten. »Die Industrie leidet darunter.«
Mercedes-Benz beteiligt sich an Batteriehersteller Prologium
Bei Feststoffbatterien wird die Ladung nicht mehr durch ein flüssiges Trägermaterial transportiert. Die Zellen können so leichter werden, was die Reichweite der Fahrzeuge erhöht. Zudem sind höhere Energiedichte und rascheres Aufladen denkbar.
«Wir arbeiten seit 2016 mit Mercedes-Benz an der Erprobung unserer Batteriezellen für Elektrofahrzeuge und freuen uns, die Partnerschaft zu stärken und weiter zu vertiefen», zitierte Mercedes den Vorstandschef und Gründer von Prologium Technology, Vincent Yang.
Mercedes-Benz hatte im vergangenen Jahr mehr Ehrgeiz für den Aufbau der eigenen E-Flotte signalisiert. Das Mercedes-Benz-Geschäft soll dabei grundsätzlich auf elektrisches Fahren ausgerichtet werden. Bis zum Ende des Jahrzehnts wollen die Stuttgarter vollelektrisch werden, überall dort, wo es «die Marktbedingungen zulassen».