Forum
Autobranche
Raststätten sind deutlich teurer als Autohöfe
Der ADAC hat bei einem Vergleich von Autobahn-Raststätten und Autohöfen teils große Preisunterschiede festgestellt.
Im Schnitt waren die Raststätten bei 13 von 14 ausgewerteten Produkten teurer, erklärte der Verkehrsclub am Dienstag. Besonders groß war der Preisunterschied unter anderem bei Wasser. Im Schnitt der Autohöfe kostete die günstigste Halbliterflasche 1,42 Euro, an Raststätten waren es laut ADAC 2,15 Euro. Das jeweils günstigste belegte Brötchen, ein süß gefülltes Croissant oder ein halber Liter Cola, waren an Raststätten jeweils rund ein Drittel teurer.
Bei den ausgewerteten warmen Hauptgerichten - ein Schnitzel mit Beilage beziehungsweise ein Nudelgericht mit vegetarischer Soße - waren die Unterschiede dagegen minimal. Deutlich fiel der Preisunterschied beim Tanken aus: Im Test kosteten E10 und Diesel an den Raststätten im Schnitt pro Liter 26 beziehungsweise 25 Cent mehr als an den Autohöfen.
Für den Vergleich hatte der ADAC die Preise an 35 Paaren aus Raststätte und Autohof ausgewertet, die jeweils maximal 20 Kilometer voneinander entfernt waren. Während Raststätten direkt an der Autobahn liegen, müssen Autofahrer für den Besuch eines Autohofs die Fernstraße verlassen.
Tank & Rast, Betreiber der meisten deutschen Raststätten, wirft dem ADAC «signifikante methodische Schwächen» bei der Erhebung vor. So seien etwa die teils 20 Kilometer Entfernung zwischen den Raststätten und Autohöfen für einen Vergleich zu weit. Außerdem blende die Auswertung «das sich stark unterscheidende Leistungsspektrum von Autobahnraststätten und Autohöfen neben der Autobahn aus», kritisiert das Unternehmen. Schließlich hielten Autobahnraststätten ihr Angebot permanent aufrecht, erklärte Tank & Rast, «auch in umsatzschwachen Zeiten wie in der Nacht», während Autohöfe dann schließen könnten.
Die Chipkrise trifft Zulieferer härter als Autobauer – und ist für viele existenzbedrohend
Zahlreiche Autozulieferer in Deutschland geraten dieser Tage in die Klemme. Sie werden ihre Autoteile nicht los wegen des andauernden Chipmangels. Die Zahlen sind beunruhigend, berichtet das „Handelsblatt“.
Laut einer Studie der Boston Consulting Group (BCG) werden in diesem Jahr bis zu elf Millionen Fahrzeuge weniger produziert. Beratungsfirma Alix Partners beziffert den daraus resultierenden Umsatzverlust für die Branche auf 180 Milliarden Euro. Nach einem schweren Corona-Jahr 2020 hatten viele Zulieferer für 2021 eigentlich mit höheren Absatzzahlen gerechnet. Stattdessen droht der Absatz sogar noch unter die 2020er-Zahlen zu rutschen.
„Mittelständische Zulieferer mit einem Umsatz von unter einer Milliarde Euro sind besonders insolvenzgefährdet“, sagt BCG-Partner Albert Waas zum „Handelsblatt“. Boris Engelhardt, Geschäftsführer des Wirtschaftsverbands der deutschen Kautschukindustrie, drückt es noch drastischer aus: „Wir erhalten Meldungen, dass es nicht fünf vor zwölf, sondern fünf nach zwölf ist.“
Die Arbeitsgemeinschaft Zuliefererindustrie, ein Verband, der 9000 Zulieferer aus Deutschland vertritt, warnt bereits vor einer Insolvenzwelle. Die Zulieferer würden unter einem nie da gewesen Druck stehen, heißt es in einem Schreiben des Verbands.
Die ersten kleineren Zulieferer in Deutschland sind bereits zahlungsunfähig. So zum Beispiel die Bolta-Werke. Ende September hat der fränkische Autozulieferer mit 1000 Mitarbeitern mit Verweis auf die Chipkrise und nicht abgerufene Bestellungen der Autobauer einen Antrag auf die Eröffnung eines Insolvenzverfahrens gestellt. Die gleiche Begründung führt der westfälische Zulieferer Heinze an, der ebenfalls seit Ende September zahlungsunfähig ist. Über 700 Arbeitsplätze stehen hier auf der Kippe, berichtet das „Handelsblatt“.
Tesla überholt mit Model 3 erstmals BMW 3er, Audi A4 und die Mercedes C-Klasse
Tesla hat in Deutschland gerade einen Lauf. Am Wochenende feierte Firmen-Chef Elon Musk im Brandenburger Grünheide ein rauschendes Fest, zudem er Einwohner, Umweltverbände, Bürgerinitiativen und durch Tesla ausgesuchte Pressevertreter eingeladen hatte. Das Event sollte der Öffentlichkeit die Gigafactory präsentieren – und sie möglichst damit versöhnen. Immerhin, die Veranstaltung bescherte dem Autobauer bundesweite Schlagzeilen, die überwiegend wohlwollend ausfielen.
Zur gleichen Zeit berichtete die „Wirtschaftswoche“ über einen wichtigen Erfolg des US-Autobauers: Tesla hat im September erstmals mehr Fahrzeuge im Model 3-Segment verkauft als die deutsche Konkurrenz zusammen. Es wurden weniger BMW 3er, Audi A4 und C-Klassen von Mercedes veräußert. Das geht aus Zulassungszahlen des Kraftfahrt-Bundesamtes hervor, die dem Wirtschaftsmagazin vorliegen.
September-Rekord nicht repräsentativ für das laufende Jahr
Teslas Model 3 wurde im September über 6800-Mal in Deutschland neu zugelassen. Damit verkaufte sich das Elektroauto genauso gut wie der Golf von VW. Audi konnte von den mit dem Model 3 vergleichbaren Verbrennermodellen A4, S4, RS4, A5, S5 und RS5 im September insgesamt nur gut 900 Exemplare absetzen. BMW brachte gut 3000 Exemplare der 3er-Reihe in den Markt. Von der C-Klasse und dem ähnlich großen CLA von Mercedes wurden knapp 2200 Fahrzeuge neu zugelassen. So kamen die drei deutschen Premiumautomarken mit ihren Verbrenner-Modellen in der Kategorie des Model 3 zusammen auf rund 6100 Neuzulassungen.
Die niedrigen Neuzulassungen der deutschen Premiumhersteller dürften auch auf die Chipkrise in der Branche zurückzuführen sein, berichtet die „Wirtschaftswoche“. Die Zahlen für den September sind deshalb nicht repräsentativ für das ganze Jahr. Bislang konnte Tesla im laufenden Jahr rund 23.000 Fahrzeuge des Model 3 in Deutschland absetzen. Audi, BMW und Mercedes kommen im laufenden Jahr mit ihren Konkurrenzmodellen mit Verbrennungsmotor jeweils auf höhere Zahlen.
100.000 Autos - NIO und Xpeng erreichten diese Zielmarke deutlich schneller als Tesla
Tesla ist unbestreitbar der Marktführer bei E-Autos. Doch bis dahin war es ein weiter Weg und die Konkurrenz holt zusehends auf.
Tesla dominiert E-Auto-Markt
Zahlreiche Anfangsschwierigkeiten
Chinesische Konkurrenz rückt näher
Bei Tesla liefen im dritten Quartal 238.000 Fahrzeuge vom Band. Damit wird der Markt für E-Autos klar von Tesla dominiert. Doch der Weg dorthin war steinig.
Produktionshölle bei Tesla
Noch im Jahr 2018 hatte Tesla mit großen Problemen zu kämpfen. Mängel und Pannen behinderten immer wieder die Produktion. CEO Elon Musk selbst sprach von einer "Produktionshölle" und räumte später sogar ein, dass das Unternehmen am Rande der Pleite gestanden habe. In dieser schwierigen Zeit verlegte Musk gar seinen Schlafplatz in einen Konferenzraum der Fabrik, um die Produktion des Model 3 weiter voranzubringen.
Letztlich haben sich die Mühen gelohnt und Tesla konnte seine Prozesse erfolgreich neu gestalten. Dazu gehörte, dass der US-Konzern von der Idee der vollständigen Automatisierung etwas abrückte und erkannte, dass menschliche Arbeitskräfte an manchen Stellen unersetzlich sind.
100.000 Autos
Laut dem US-Sender "CNBC" sorgten die Probleme in der Anfangszeit dafür, dass es ganze zwölf Jahre dauerte, bis beim E-Auto-Pionier - der im Jahr 2003 gegründet wurde - das hunderttausendste Fahrzeug vom Band rollte.
Die Konkurrenz aus China sei da deutlich schneller. Xpeng etwa meldete im Oktober 2021, dass es bereits 100.000 Autos produziert habe. Dabei wurde der chinesische Elektroautohersteller erst vor sechs Jahren gegründet.
Der Rivale NIO hat bereits im April 2021 verkündet, die 100.000er-Marke erreicht zu haben. Der chinesische Konzern war 2014 unter einem anderen Namen gegründet worden und wurde im Juli 2017 zu NIO.
Marktführer Tesla
Zwar ist Tesla weiterhin der Platzhirsch unter den E-Autobauern. Laut einem Tweet von Elon Musk hat der US-Konzern bis März 2020 bereits eine Million Fahrzeuge hergestellt.
Doch auch diese Marke wurde von der Konkurrenz inzwischen eingestellt. So habe der chinesische Tesla-Konkurrent BYD im Mai 2021 vermeldet, dass er eine Million Personenkraftwagen mit Hybrid- oder reinem Batterie-Antrieb gefertigt hat. Der Bericht von "CNBC" macht also deutlich, dass die Konkurrenz bei den Produktionszahlen rasch zu Tesla aufholt.
Interne Papiere: Herbert Diess lässt bei VW die Baureihen für mehr E-Mobilität umstellen
Der Wolfsburger VW-Konzern plant einen fundamentalen Umbau in den Prozessen der Produktentstehung. Dies belegen interne Unterlagen aus der Hauptmarke VW Pkw, die Business Insider einsehen konnte. Hintergrund der weitreichenden Neuerungen ist das Drängen von VW-Vorstandschef Herbert Diess auf mehr Tempo und höhere Effektivität im weltweit immer härteren Wettbewerb, etwa gegen den US-Rivalen Tesla.
Die tiefen Umstrukturierungen beim Kernlabel betreffen perspektivisch auch die spanische VW-Tochter Seat, den tschechischen Anbieter Škoda Auto sowie VW Nutzfahrzeuge (VWN). Diese drei Hersteller und Volkswagen Pkw haben die Wolfsburger in ihrem Marken-Cluster Volumen gebündelt, als dessen Sprecher VWs Hauptmarkenchef Ralf Brandstätter fungiert.
Die beschleunigte und engere Zusammenarbeit der vier Volumen-Brands war ein wichtiges Arbeitsgebiet des „Global Leadership Summit“ (GLS) von VW im österreichischen Alpbach, über das Business Insider als Erstes berichtet hatte. Auch neue Steuerungsmodelle für die gesamte VW-Gruppe wurden in Tirol von insgesamt rund 200 Top-Führungskräften aus aller Welt heiß diskutiert.
Eines der vertraulichen Strategie-Papiere von VW trägt die Überschrift „Drei Steuerungsmodelle für die Transformationsphase“. Demnach bleibt das Unternehmen zwar der Aufteilung in vier Baureihen treu, gliedert diese im Wandel von der Verbrenner- zur Elektrowelt aber völlig neu. Das Baureihen-Prinzip hatte Diess’ Vorgänger als VW-CEO, Matthias Müller, bei seinem Wechsel als Porsche-Chef an die VW-Konzernspitze im Zuge der Dieselgate-Aufarbeitung von der schwäbischen Sportwagenmarke mitgebracht nach Wolfsburg.
Ein internes VW-Chart weist das „verabschiedete Zielbild“ detailliert aus. Demnach ist die Baureihe G1, früher lediglich zuständig für kleine Fahrzeuge à la VW Up, jetzt verantwortlich für ein breites Spektrum von „Polo bis Golf, A-Stufe, T-Roc“. Der Buchstaben A kennzeichnet traditionell das sogenannte Kompaktsegment („Golf-Klasse“). Die andere Verbrenner-Baureihe, G2, soll sich Autos von „Tiguan, Tayron bis Passat, internationale(n) SUV/ MPV, Touareg“ widmen. Buchstäblich spannend wird es bei G3 und G4. Diese beiden Elektro-Baureihen – lange Zeit war bei VW nur G4 in der E-Mobilität aktiv – spielen Schlüsselrollen im Wettbewerb mit Tesla und anderen rasch aufkommenden Stromer-Herstellern, vor allem aus China.
Ausweislich der Unterlagen fasst VW unter G3 die Projekte „Trinity, eSUV, Aero NF, ID Familie NF auf SSP“ zusammen. Dabei steht „Trinity“ für ein von Grund auf neu konzipiertes E-Mobil, das spätestens ab 2026 im Stammwerk Wolfsburg gefertigt werden und bis Anfang 2022 zunächst noch in einem sogenannten Projekthaus heranreifen soll. Das Kürzel „NF“ bedeutet „Nachfolge(r)“. Mit „SSP“ (Scalable Systems Platform) wiederum bezeichnet VW seine absehbar über zig Millionen von Neuwagen-Einheiten jährlich hinweg skalierbare Mechatronics-Plattform der nächsten Generation.
Für sie ist die Konzeption „E³ 2.0“ vorgesehen, mithin eine „End-to-End-Elektronik-Architektur“ der zweiten Generation. Das „E³“-Gerüst und das Betriebssystem „vw.OS“ sollen Updates und System-Upgrades über den Lebenszyklus der Fahrzeuge ermöglichen – und damit eine Vielzahl überaus lukrativer Geschäftsmodelle. „E³ 2.0“ gilt obendrein als eine hochgradig moderne Architektur, die VW im Hinblick auf autonomes Fahren und innovative App-Anbindungen benötigt.
Die zweite Elektro-Baureihe – G4 – vereint die Palette von „ID Familie auf MEB inkl. PAs, (D)LCM Elektro, small BEV, Aero, Schnittstelle CARIAD E³ 1.x“ Mit „MEB“ gemeint ist der Modulare Elektroantriebsbaukasten, auf dem etwa VW ID.3, Cupra Born (Seat), Škoda Enyaq iV und Audi Q4 e-Tron basieren. Das Kürzel „PA“ steht für „Produktaufwertung“, also Maßnahmen der Modellpflege. „DLCM“ meint das bei modernen Fahrzeugen unerlässliche Data oder auch Digital Life Cycle Management.
„Small BEV“ bezeichnet ein kleines Batterie-Auto; im Rahmen seiner „Accelerate“-Strategie zieht VW ein ID-Modell im Kleinwagensegment um zwei Jahre auf 2025 vor. Unter dem Code „Aero“ verbirgt sich eine Art elektrisch angetriebener Passat. Cariad heißt VWs Tochtergesellschaft für Automotive Software.
Bei der Steuerung seiner neu zugeschnittenen Baureihen unterscheidet VW zwischen den vergleichsweise herkömmlichen Methoden „Bauteil-/ Funktionsorientiert“ (G1) sowie „Funktionsorientiert“ (G2 und G4). Die besonders zukunftsträchtige Baureihe G3 hingegen wird VW ausschließlich nach neuesten Management-Erkenntnissen führen, wie sie schon gang und gäbe sind in IT-Konglomeraten à la Microsoft, Google oder SAP: „Systemorientiert“.
Von Herbert Diess persönlich, einem erklärten Synergie-Fan und akribischen Kostenhygieniker, könnten diese Vorgaben in den VW-Dokumenten stammen: „In der Transformationsphase gilt für die Steuerungsmodelle: So ähnlich wie möglich – so differenziert wie nötig“. Und, mit Blick auf das einstweilige Nebeneinander der drei Leitideen: „Überführung zu einem Steuerungsmodell muss ausgeplant werden“. Ein drängendes „Muss“ betrifft zudem die Suche nach ausreichend qualifizierten Mitarbeitenden für die vier umformierten Baureihen. „Stellenbesetzung größtenteils abgeschlossen!“ heißt es zwar grellgelb über einer entsprechenden VW-Analyse, die für die Baureihen G1, G2 und G4 das Ausfüllen aller Planstellen zu 92, 94 und 93 Prozent ausweist. „Geplante Lastverteilung mit vorhandenen Mitarbeitenden umgesetzt“, so eine Unterzeile von Anfang Oktober.
Doch ganz anders sieht es aus bei G3, der Familie etwa von „Trinity“ und „ID-Nachfolger“: Hier sind aktuell immerhin noch 23 Prozent aller Positionen vakant. IT-Fachkräfte sind industrieweit so rar wie gesucht. Die bedrohlich große Lücke von fast einem Viertel aller G3-Stellen müssen Diess und Brandstätter dringend schnellstens schließen, um ihre ehrgeizigen Zeitpläne nicht zu gefährden. Zumal das Projekt „Trinity“ von enormer Bedeutung ist für die spätere Auslastung des VW-Stammwerks Wolfsburg. Dort wollte, was oft vergessen wird, VW laut „Zukunftspakt“ ursprünglich mit der E-Mobilität beginnen. Der Zuschlag für die Serienproduktion der ersten MEB-Modelle ging dann allerdings doch an den sächsischen Standort Zwickau.
Schon melden bei VW die ersten Führungskräfte hinter vorgehaltener Hand starke Zweifel an, ob dem aktuellen Golf 8 mit seinen Verbrennungs- und Hybridantrieben wirklich in einigen Jahren noch ein völlig neu entwickelter Golf 9 folgen wird – oder lediglich eine signifikante Golf-8-Produktaufwertung.
Doch nur mit der Produktion von „Trinity“-Fahrzeugen könnte VW seinen Standort Wolfsburg wohl kaum ausreichend unter Dampf halten. Umso verständlicher ist die Forderung von Betriebsratschefin Daniela Cavallo nach der Vergabe eines zweiten E-Modells an die Mega-Fabrik am Mittellandkanal. Im November dieses Jahres steht bei VW auch zur Werksbelegung die 70. Auflage der jährlichen Planungsrunde an.
Auf dem „GLS-Event" in Tirol hatte sich Herbert Diess vor seinem Topmanagement trotz vieler Erfolge mit VW selbst gefragt: „Warum ist der Chef dennoch immer wieder so nervös? Oft so pushy und hart?“. Einige Führungskräfte, erfuhr Business Insider, sprechen augenzwinkernd – und wenn der Mann nicht in der Nähe ist – gar bereits von „Herbert Fies“.
Die unumwundene Antwort des VW-Lenkers: „Weil ich mir Sorgen mache“.
Zur Überraschung von Diess und dem Erstaunen der Führungskräfte hatte Bernd Osterloh, Cavallos Vorgänger als VW-Betriebsratschef und jetzt Personalvorstand von VWs Nfz-Gruppe Traton, seine persönliche Teilnahme im österreichischen Alpbach abgesagt. „Vielleicht wollte der Bernd unangenehmen Fragen rund um einen möglichen Abbau von Arbeitsplätzen aus dem Weg gehen“, mutmaßt ein VW-Kollege.
Ähnlich überraschend wie No-Show-Osterloh war, dass Diess in Tirol per Videocall Elon Musk zuschalten ließ, den Chef von Tesla. Auf dem Karriereportal „LinkedIn“ lobte Diess den US-Konkurrenten hernach unter anderem für dessen beeindruckende Geschwindigkeit bei der Bekämpfung des branchenweit grassierenden Halbleitermangels.
Ebenfalls auf „LinkedIn“ ließ Diess wissen: „Freue mich über die Angriffslust, Ralf Brandstätter!“. Letzterer hatte zuvor in einem Interview eingeräumt: „VW muss sich noch schneller verändern“.
Da wurde Herbert Diess noch weitaus deutlicher – und ganz konkret: „Für Trinity brauchen wir ein neues Mindset (Denkweise; Anm. d. Red.) – es geht nicht nur um die Marke, sondern auch um den Konzern. Es geht um Wolfsburg“.
Kein Wunder also, dass ein hochrangiger VW-Manager den Umbau der Baureihen gegenüber Business Insider als „eine Operation von größter Bedeutung“ beschrieb.
„Wenn sich dieser Neuzuschnitt und darauf aufsetzende Pläne, die nun geschmiedet werden, in der betrieblichen Praxis bewähren, macht sich VW auf Jahre international nahezu unangreifbar“, so der altgediente VWler.
Dann überlegte er nochmals – und schob nach: „Wenn nicht, dann bekommen wir ein ernstes Problem“.
Mercedes plant bei günstigeren E-Autos geringere Reichweite
(Bloomberg) -- Mercedes-Benz wird für Modelle im unteren Preissegment auf billigere, aber weniger leistungsstarke Batterien umsteigen, um zunehmenden Kosten bei einigen Batteriemetallen entgegenzuwirken.
Ab 2024 will Daimler Lithium-Eisenphosphat-Batterien für die nächste Generation von Modellen wie EQA und EQB verwenden, so Vorstandschef Ola Källenius in einem Interview in Atlanta.
Die Technologie erlaubt den Verzicht auf teurere Materialien auf Nickelbasis, welche die hohe Leistung und Reichweite in Modellen wie dem EQS, der Elektroversion der S-Klasse, gewährleisten. Källenius setzt darauf, dass Kunden kürzere Reichweiten bei günstigeren Modellen akzeptieren werden.
„Wir denken, dass es viele urban orientierte Kunden geben wird, die keinen E63 AMG brauchen“, sagte Källenius. Für das Einstiegssegment läge die Zukunft bei Lithium-Eisenphosphat-Batterien.
Mercedes investiert in diesem Jahrzehnt mehr als 40 Milliarden Euro in die Elektrifizierung seiner Produktpalette. Zu den Plänen gehören Batterieautos auf Basis von drei vollelektrischen Plattformen ab 2025 sowie die Errichtung von acht Batteriefabriken weltweit, gemeinsam mit Partnern.
Der größte Teil der Automobilindustrie verlässt sich auf Nickel und Kobalt in Lithium-Ionen-Batterien für vernünftige Leistung. Die Verfügbarkeit beider Metalle ist jedoch begrenzt. Nickel wird darüber hinaus für Brände von Akkus verantwortlich gemacht.
Tesla-Chef Elon Musk sagte letzte Woche, der Hersteller stelle seine Batterietechnologie für Modelle mit Standardreichweiten weltweit auf Lithium-Eisenphosphat-Batterien um. Die Akkus liefert die chinesische Contemporary Amperex Technology Co, wobei CATL Methoden austüftelt, um mehr Leistung aus diesen Komponenten herauszuholen.
CATL liefert bereits Batterien auf Nickelbasis an Mercedes für den EQS. Källenius zeigte sich zuversichtlich, über genügend Batterien verfügen zu können, um sein Angebot an Elektroautos voranzubringen.
„Wir sind versorgt, ja“, sagte er. „Aber man kann sich hier nicht zurücklehnen und sagen: ‚Alles wird sich von selbst erledigen.’ Sie müssen sich aktiv einbringen und versuchen, die Lieferkette zu managen, während wir in das Zeitalter der Elektroautos eintreten.“
Weil der Abbau von 2100 Stellen in Deutschland stockt, will Opel den Werkzeugbau komplett einstampfen — Betriebsrat spricht von „neuem Tiefpunkt“
Der Autobauer Opel will den Werkzeugbau in seinem Stammwerk im hessischen Rüsselsheim schließen. Entgegen der ursprünglichen Vereinbarung soll die Abteilung mit ihren 260 Beschäftigten nun doch nicht nur verkleinert werden. Vielmehr sollen nach den jüngsten Plänen bis zum Jahresende alle bestehenden Projekte auslaufen. Das berichtete unter anderem das „Handelsblatt“.
Grund dafür sei, dass durch den Umbruch in Richtung Elektroantrieb immer weniger Arbeit in dem Bereich anfalle. Man habe zwar alles versucht, Auslastung und Personalbedarf in der Abteilung in Balance zu halten. „Trotz aller Anstrengungen wird jedoch ab 2022 dauerhaft keine angemessene Auslastung mehr möglich sein“, habe es am Mittwoch in einer Mitteilung an den Betriebsrat geheißen.
Der sprach in einem internen Flugblatt von einem „neuen Tiefpunkt“ und kündigte Widerstand an, so die Wirtschaftszeitung. Denn noch vor vier Monaten hatte das Unternehmen in einem Teil-Interessenausgleich zugesagt, rund 160 Stellen in der Abteilung zu erhalten. Die übrigen 100 Angestellten hätten eine gleichwertige Stelle in einer anderen Abteilung erhalten sollen.
Streit zwischen Betriebsrat und Management droht zu eskalieren
Wie das „Handelsblatt“ schätzt, könnte damit ein schon länger schwelender Konflikt zwischen Management und Betriebsrat eskalieren. Die Arbeitnehmervertreter sähen in der neuen Ankündigung nämlich gleich einen doppelten Vertragsbruch. Zum einen sei der beschlossene Teil-Interessenausgleich nun hinfällig. Zum anderen breche Opel auch noch den Zukunftstarifvertrag. Darin hätte sich der Autobauer zu Investitionen verpflichtet, um den Bestand und die Beschäftigung in allen Betrieben zu sichern.
Begonnen hatte der Streit aber bereits Anfang 2020, als die Stellantis-Tochter mit den Arbeitnehmervertretern vereinbarte, den Opel Astra wieder in Rüsselsheim zu bauen, schildert das „Handelsblatt“. Außerdem sollte der Kündigungsschutz für die Beschäftigten bis 2025 verlängert werden. Für diese Zusicherungen stimmten Betriebsrat und Gewerkschaften zu, dass Opel in Deutschland bis Ende 2021 bis zu 2100 Stellen abbaut – über freiwillige Maßnahmen wie Altersteilzeit, Vorruhestand oder Abfindungen.
Freiwillige hätten sich allerdings nicht ausreichend gefunden. Das Management habe daraufhin eine Liste zu sogenannten „Fokusbereichen“ entwickelt und sogar mit betriebsbedingten Kündigungen gedroht, um den Druck zu erhöhen. Auf dieser Liste finden sich laut „Handelsblatt“ Beschäftigte aus Bereichen, die im Zuge der Elektrifizierung wegfallen. Die wolle Opel vorrangig loswerden. Durchgesetzt hatte Opel die Kündigungsdrohung laut der Wirtschaftszeitung dann zwar nicht. Allerdings hätte sich Arbeitsdirektor Ralph Wangemann im Sommer per Brief direkt an die betroffenen Mitarbeiter gewandt und sie aufgefordert, das Unternehmen zu verlassen oder sich auf Stellen in anderen Bereichen zu bewerben.
Elektromobilität: Europa droht eine Batterie-Blase
Mit Milliarden fördert Europa den Aufbau einer heimischen Batterieindustrie. Es drohen gewaltige Überkapazitäten. Nicht alle Projekte werden überleben.
Frank Weber hat sich festgelegt. „Es ist jetzt der falsche Zeitpunkt, in Gigafactories zu investieren“, sagt der BMW-Entwicklungsvorstand. Es ist Oktober, und Weber steht neben dem neuen Stolz des Hauses: Der BMW „iX“ ist ein 500-PS-starkes Elektro-SUV aus deutscher Produktion.
Doch die Kraftspeicher des Elektroautos kommen nicht von den Bayerischen Motorenwerken. BMW lässt sich die Batteriezellen vom chinesischen Anbieter CATL liefern, der eigens dafür eine milliardenschwere „Gigafactory“ in Thüringen gebaut hat.
Für Weber und seine Kollegen ist klar: BMW wird kein Geld in den Aufbau von Batteriefabriken mit Lithium-Ionen-Technik stecken. Mehrfach hat der BMW-Vorstand solch eine Milliardeninvestition bereits diskutiert und wieder verworfen. Das Risiko, sich mit der Technologie festzulegen und sich zu verzetteln, erscheint BMW viel zu groß. Und warum sollte man selbst produzieren, was man sich auch problemlos zuliefern lassen kann?
„Es gibt bei den Batteriezellen einen sehr robusten Lieferantenmarkt, wir sehen keine Monopol- oder Oligopolbildung“, sagt Konzernchef Oliver Zipse. In Europa werde es auf absehbare Zeit eher zu viele als zu wenige Batteriefabriken geben, lautet nicht nur in München die Einschätzung.
Allein bis 2024 will BMW Batteriezellen im Wert von 22 Milliarden Euro bestellen. Solche Summen elektrisieren potenzielle Lieferanten und sorgen dafür, dass die Produktionskapazitäten weiter wachsen – womöglich zu stark. Experten warnen vor gewaltigen Überkapazitäten bei der Zellproduktion und einer mit Milliardensubventionen aufgepumpten Batterieblase.
Mit dem Boom droht die Blase
Sicher ist: Die Welt erlebt einen beispiellosen Boom der Batteriefabriken. Mussten vor ein paar Jahren noch die ersten Batteriezellen aus Japan und Südkorea eingeflogen werden, so reichen die Ankündigungen für neue Fabriken in Europa jetzt von Spanien bis Polen. Die asiatischen Hersteller CATL, Samsung und LG Chem produzieren bereits in Osteuropa, Tesla plant eine riesige Fabrik in Brandenburg. Mit der Automotive Cell Company (ACC) haben Stellantis, Daimler und Total ein ambitioniertes Gemeinschaftsunternehmen gegründet, von Schweden aus will das Start-up Northvolt den Markt aufrollen.
Sie alle wollen Batteriezellfabriken im Gigawattbereich aufbauen. Neben den Großaufträgen der europäischen Autoindustrie locken milliardenschwere Förderprogramme der Europäischen Union. Die Energieberatung Avicenne beziffert das Wachstum der Batteriebranche auf 25 Prozent pro Jahr.
Man stehe damit aber erst am Anfang der E-Mobilitäts-Entwicklung, sagt Avicenne-Chef Christophe Pillot. Der Markt für Lithium-Ionen Batterien (LIBs) werde in den kommenden Jahren am schnellsten zulegen. 2030 werden demnach 85 Prozent der weltweiten Batterienachfrage aus dem Bau von Elektroautos stammen.
Nach China wird Europa zum weltweit zweitgrößten Markt für Elektroautos. Hier rechnen Experten 2030 mit einem Bedarf von rund 900 Gigawattstunden. Insgesamt belaufen sich die Kapazitäten der angekündigten Zellfabriken mittlerweile aber schon auf 1200 Gigawattstunden. Deutlich mehr als gebraucht wird. Ein hohes Risiko für die Unternehmen, aber auch für die fördernden Staaten.
„Es ist eine zum Teil mit europäischem Steuergeld aufgeblähte Blase. Das Risiko, dass sie platzt, ist definitiv da“, sagt Autoexperte Wolfgang Bernhart von der Unternehmensberatung Roland Berger im Gespräch mit dem Handelsblatt. Batteriezellfabriken seien nur dann ökonomisch erfolgreich, wenn sie auf 90 Prozent Auslastung gefahren würden, „das ist bei den immensen Überkapazitäten natürlich nicht der Fall“. Eins scheint schon jetzt klar: Nicht alle Projekte werden überleben.
Steuermilliarden für die Industrie
Für die kommenden zehn Jahre, so der europäische Mobilitätsverband Transport and Environment (TAMPERSANDE), sind mehr als 40 Projekte für Batteriefabriken in Europa angekündigt. Laut TAMPERSANDE sind 17 der Projekte mit insgesamt 25,5 Milliarden Euro komplett durchfinanziert.
Neben privaten Investitionen fließt vor allem staatliches Fördergeld. Teslas Gigafabrik in Brandenburg zum Beispiel bekommt von Bund und Land insgesamt 1,2 Milliarden Euro an Steuergeldern. Auch Northvolt, ACC und CATL profitieren von den milliardenschweren Fördergeldern aus Berlin und Brüssel.
Das ist politisch so gewollt: Um die Marktmacht der asiatischen Hersteller zu brechen, forderte 2018 der damalige EU-Kommissar Maroš Šefčovič den Aufbau von mindestens zehn Gigafabriken in Europa und versprach Anschubfinanzierungen. Nach und nach bildeten sich sogenannte „Important Projects of Common European Interest“, kurz Ipcei-Projekte, über Ländergrenzen hinweg.
So haben sich der Opel-Mutterkonzern Stellantis und der deutsche Autokonzern Daimler zusammengetan, um mit ihrer Automotive Cell Company (ACC) eigene Zellen für ihre Elektroautos herzustellen. Zwei Fabriken sind bislang geplant: eine am Opel-Standort Kaiserslautern, die andere im nordfranzösischen Douvrin.
Bundeswirtschaftsminister Altmaier hat für den Bau der rheinland-pfälzischen Anlage bereits 437 Millionen Euro Unterstützung zugesichert. Ein „gigantischer Subventionswettlauf“, der in den Augen von Autoexperte Bernhart gar nicht erforderlich wäre: „Es gab eine Veränderung in der Strategie der Autokonzerne in den letzten zwei Jahren. Sie wollen sich selbst absichern und investieren deswegen in Zellproduktionen, versuchen selbst welche aufzubauen oder arbeiten mit etablierten Herstellern zusammen.“ Eine solch strategische Investition mache kein Autokonzern wegen der Subventionen.
Von denen profitieren nun auch jene Vorhaben für Batteriefabriken, deren Zukunft mehr als ungewiss ist. „Viele der Projekte, die wir gerade sehen, hätte es ohne Subventionen nicht gegeben. Und die Frage ist, wie viele davon es noch geben wird, wenn die Subventionen irgendwann auslaufen“, warnt Bernhart.
Er sieht, wie viele in der Industrie, drei Gruppen von Projekten: Solche, die bereits mit etablierter Technik und Kundschaft im Markt sind. Solche, die zumindest Kunden haben und sich das Know-how zusammenkaufen und solche, bei denen sowohl die Kunden als auch das Know-how noch unsicher sind. Schließlich gibt es noch die große Gruppe der Zulieferer für den Bau der Fabriken. Denn eine Batteriezellproduktion kann nur zum Laufen bringen, wer die Technik und die Prozesse zur Herstellung beherrscht – und diese auch weiterentwickeln kann. Eine Disziplin, in der die deutschen Anlagen und Maschinenbauer große Chancen haben.
Die Gesetzten: Koreaner und Chinesen
Angefeuert von dem Schwenk der Autoindustrie zur Elektromobilität haben die koreanischen Konzerne LG Chem und Samsung in Polen und Ungarn bereits vor Jahren mit dem Bau von Zellfabriken begonnen, Abnehmer ist vor allem der VW-Konzern, aber auch BMW.
Die Koreaner haben ihr Wissen zu den Energiespeichern über die Produktion von Handy- und Laptop-Akkus aufgebaut. Der Sprung zu den größeren Autobatterien war für sie keine große Hürde. Zwar kämpfte LG Chem Anfang 2020 mit Qualitätsproblemen und sorgte für Produktionsstopps bei Audi. Doch das verbucht die Branche unter Kinderkrankheiten.
„Die Koreaner bringen ihre Anlagen und Spezialisten von zu Hause mit, das ist ein Closed Shop“, sagt ein deutscher Automanager. „Die meisten übertragen den Prozess aus ihren Stammwerken und duplizieren die eigene Fabrik. Das minimiert die Risiken und Fehleranfälligkeit“, sagt Bernhart.
Auch der chinesische BMW-Partner CATL gilt als technisch verlässlich und solide finanziert. Unklar ist die Lage beim Daimler-Partner Farasis: Die 2020 geschlossene strategische Partnerschaft zwischen Daimler und dem chinesischen Zellproduzenten kommt nicht richtig in Schwung.
Zwar dementiert das Unternehmen Qualitätsprobleme, der Zeitplan für die geplante Gigafabrik in Bitterfeld-Wolfen ist aber nicht zu halten. „Das dauert länger als ursprünglich geplant“, erklärte Farasis im September. Kurz darauf verkündete Daimler seinen Einstieg in das Batteriezellen-Konsortium ACC. In Stuttgart fährt man lieber zweigleisig.
Die Ambitionierten: Europäische Projekte mit Geld, Know-how und Kunden
ACC gilt mit der Beteiligung der Peugeot-Mutter Stellantis und dem französischen Batterieproduzenten Saft als ein Erfolg versprechender Player. Hier stimmen Finanzierung und Kundschaft, das Know-how wird bei Saft gebündelt. Hier werde zwar mit „heißer Nadel“ gearbeitet, aber durchaus wirkungsvoll, sagen Branchenkenner.
Unter den Start-ups gilt Northvolt als ein weiterer Kandidat, der es schaffen kann. Das Unternehmen wurde 2015 von zwei ehemaligen Tesla-Managern gegründet und nimmt derzeit eine erste Produktion in Nordschweden in Betrieb. Ein zweites Großprojekt ist als Joint Venture mit Volkswagen vereinbart.
Beide Unternehmen wollen ab 2023 in Salzgitter Batteriezellen in Serie produzieren, bis zu 40 Gigawatt Kapazität sind geplant. Northvolt hat sich das Wissen über die Zellchemie und die Produktionsprozesse über Spitzenkräfte aus Japan und Korea zusammengekauft, sagen Experten. „Das kann der Schlüssel zum Erfolg sein“, sagt Berater Bernhart. „Aber nicht alle kriegen diese Leute – Stichwort Fachkräftemangel. Die haben sehr spezifisches Know-how, das es so vor ein paar Jahren gar nicht gab.“
Das Risiko eines Überangebots hält Volkswagen für begrenzt. „Die Automobilindustrie hat bis 2030 einen Bedarf von rund 30 großen Zellfabriken in Europa“, teilt der Autobauer mit. Im Juli 2021 ist Volkswagen daher zusätzlich eine Partnerschaft mit dem chinesischen Batterieunternehmen Gotion eingegangen.
Die Aufgabenteilung: Mit Northvolt wolle man das Premiumsegment beliefern, Gotion soll VW bei der Entwicklung der Einheitszelle für das Volumensegment unterstützen. Bis 2025 soll ein entsprechendes Werk in Salzgitter stehen. „Salzgitter wird in der ersten Ausbaustufe 20 Gigawatt pro Jahr fertigen, eine Erweiterung auf 40 Gigawatt ist möglich“, teilt der Konzern mit. Koordiniert wird das Projekt von Thomas Schmall, Technikvorstand bei Volkswagen.
Der Weg zur eigenen Batteriefabrik gestaltet sich für den Konzern offenbar schwierig. Für die Zellfertigung werden spezielle Maschinen benötigt. Doch Anlagen- und Maschinenbauer aus Europa hätten nur fünf Prozent von Schmalls Wünschen erfüllen können, hieß es zuletzt in einem Bericht des „Manager-Magazins“. Zu wenig, um sich von asiatischen Zulieferern unabhängig zu machen.
Das Problem: Geht eine Maschine für die Batteriezellfertigung kaputt, kann es mitunter Wochen dauern, bis aus dem fernen Osten Ersatz geliefert wird. Das Risiko von unerwartet langen Produktionsstillständen wäre immens.
Dass Anlagenbauer und Start-ups mehr versprechen, als sie liefern können, will der Autobauer aber nicht so stehen lassen. „Wir sind überzeugt, dass europäische Anlagenbauer die Chance haben, ihr Know-how auch in den neuen Feldern zu nutzen und eine bedeutende Rolle im Aufbau der Batteriezellfertigungen in Europa zu spielen“, sagt Sebastian Wolf dem Handelsblatt. Der Ingenieur ist im August vom chinesischen Batteriezellenhersteller Farasis zu Volkswagen gewechselt. Dort verantwortet er den Aufbau von VWs Batteriefabriken in Skelleftea und Salzgitter.
Wolf zufolge entstehe derzeit eine europäische Lieferkette mit bekannten und neuen Akteuren, die sich genau so auf das Thema Zellherstellung spezialisieren würden, wie die asiatischen Anlagenbauer es getan hätten. Beispielsweise könnten Firmen ihre Maschinen, die derzeit Papierprodukte stapeln, so weiterentwickeln, dass diese künftig auch das Stapeln von Elektroden in der Zelle beherrschen, sagt Wolf. Der VW-Batteriespezialist ist sich daher sicher. „Europa wird zum Herausforderer im globalen Batterie-Wettrennen.“
Doch dafür müssen die Produktionskosten stimmen – derzeit eine zentrale Debatte bei Volkswagen. Vorstandschef Herbert Diess hatte zur Vorlage der Zahlen für das dritte Quartal einmal mehr angemahnt, dass Volkswagen effizienter werden müsse. Bislang sind die Produktionskosten vor allem in Deutschland zu hoch. Vorbild der Branche ist Tesla.
Die Wackelkandidaten: Projekte mit großen Ankündigungen aber fehlenden Partnern
Die dritte Gruppe entfällt auf Vorhaben, denen Experten eher vage Erfolgsaussichten attestieren. Das liegt auch daran, dass viele dieser Projekte erst am Anfang stehen. Dazu zählt Morrow und Freyr in Norwegen, oder Italvolt in Italien. Hier fehlen bislang die Großabnehmer in der Autoindustrie, bisher gibt es wie bei Freyr nur „Diskussionen“ über mögliche Partner. Das gilt auch für Italvolt, ein im Februar angekündigtes Großprojekt mit der Absicht „die größte Gigafabrik Europas“ bauen zu wollen.
Fehlen die Kunden, wird es schwer die benötigten Fachkräfte und Gelder zu beschaffen. Doch selbst wenn man die Fachleute bekommt und die Maschinen und Anlagen zusammenkauft, ist die Produktion noch lange nicht gesichert, warnen Experten.
„Das Problem ist nachher die eigentliche Prozessführung“, sagt Bernhart. Da fehle es vielen Unternehmen aus der zweiten Reihe an Erfahrung. Deshalb kommt den Zulieferern und Anlagenbauern eine besondere Rolle zu.
Die Schlüsselrolle der Zulieferer
Eine Batteriezelle besteht aus Anode und Kathode, flüssigen Elektrolyten und trennenden Separatoren. Für die Herstellung braucht man Prozesse zum Beschichten und Wickeln der Folien, zum Mischen der Elektrolyte und zur Fertigung der Zelle. Für jeden einzelnen Prozess gibt es Anbieter aus Asien, aber auch sehr viel Expertise im deutschen Maschinenbau. Die Laser von Trumpf zum Beispiel, die Walzen von Breyer oder die Automatisierungstechnik von Manz und Dürr.
„Die Frage für die Deutschen ist, wie gut ist ihre Technologie, wie beherrschen sie das Zusammenspiel und wie können sie sich am Markt durchsetzen“, sagt Exyte-Chef Wolfgang Büchele dem Handelsblatt. Exyte ist ein Spezialist für Reinraumanlagen für die Halbleiterindustrie und hat nun für CATL die Zellfertigung in Erfurt geplant. Prozesshygiene ist entscheidend, Batteriefabriken müssen „Dryrooms“ sein. Bei Feuchtigkeit kann sich Lithium-Ionen-Material leicht entzünden – und das ist nur eine der Tücken der Zellfertigung. Anders als beispielsweise in der Produktion von Computerchips lässt sich bei Batterien die Qualität des Produktes erst am Ende kontrollieren. Fehler im Prozess führen also gleich zu teurem Ausschuss.
Büchele sieht vor allem Probleme bei den Start-ups, allein weil sie bis zur Massenproduktion viel zu lange brauchen werden. Aber selbst für die großen Projekte scheint die Zeit bereits sehr knapp: „Wenn wir wirklich 2030 die erforderlichen Kapazitäten haben wollen, dann müssen wir jetzt anfangen. Denn 2030 ist übermorgen.“
Die europäischen Projekte müssten sich sputen, sagt auch Christoph Theis. Der Mitgründer der Unternehmensberatung P3 berät sowohl europäische als auch asiatische Kunden . „Es werden noch viel mehr asiatische Batteriezellfertiger kommen“, sagt Theis.
„Die chinesischen Anlagen sind auch hochflexibel“, betont der Exyte-Chef Büchele. Fertige Anlagen liefert beispielsweise Wuxi Leads, die aggressiv in jede Ausschreibung gehen. Doch für die Betreiber gibt es dann ein Problem: Der Produktionsprozess ist ohne chinesische Hilfe nicht so einfach zu verändern.
Allerdings sind die Claims noch nicht abgesteckt. Anlagenbauern und Automatisierungstechnikern wie Manz oder auch Dürr wird zugetraut, dass ihre Maschinen für die Batteriezellfertigung funktionieren. Die beste Technologie zum Schweißen in Batteriezellen kommt mit den grünen Lasern von Trumpf. „Der Bereich entwickelt sich sehr erfreulich“, sagt Technikchef Peter Leibinger. Aber vor allem, weil chinesische Maschinenbauer die grünen Laser kaufen und in ihren Anlagen verbauen.
Berater Theis sieht kein Problem darin, wenn dann in einem achtstufigen Produktionsprozess einer Batteriezelle zwei oder drei Stufen mit asiatischen Maschinen bestückt sind. Aber Theis verweist auf einen entscheidenden Punkt: „Wenn die Batterieprojekte auf Dauer in Europa erfolgreich sein sollen, dann muss die Lieferkette stimmen.“
Bei CATL kommen 85 Prozent der Wertschöpfung aus Asien. Mit BASF bei der Kathode und Wacker bei der Anode sieht Theis hervorragende Lieferanten bei den Elektroden. Von anderen Chemieunternehmen ist der Berater hingegen tief enttäuscht. „Da muss mehr kommen, sonst haben wir hier „taube Fabriken“. Er meint: Fabriken, die zumindest die deutsche Industrie nicht weiterentwickeln kann.
Der unterschätzte Faktor: Lithium als Mangelware
Ende Oktober stieg der Preis für eine Tonne Lithiumcarbonat auf 26.000 Dollar, das ist fast doppelt so viel wie vor der Coronapandemie 2019. Der rapide Preisanstieg des für die Zellproduktion wichtigen Leichtmetalls könnte damit alle Hoffnungen auf sinkende Preise für Batteriezellen zunichtemachen.
Für den Standort Europa bekommen deshalb auch exotische Projekte eine neue Bedeutung. Das Start-up Vulcan Energy will im Oberrheingraben Lithium fördern. Renault hat sich ab 2026 bereits jährlich 17.000 Tonnen Lithium bei Vulcan gesichert. Mit dieser Menge könnten immerhin schätzungsweise rund 1,3 Millionen Elektrofahrzeuge mit Batterien ausgestattet werden.
Vulcan Energy will der weltweit erste Hersteller von Zero Carbon Lithium sein, den Lithium-Abbau also ohne Treibhausgasemissionen anbieten. Das ist wichtig für Renault: Ziel der Franzosen ist es, die „nachhaltigsten Fahrzeuge“ zu bauen.
Das Besondere an Vulcan Energy ist die Art und Weise der Lithiumgewinnung: Statt der wasserintensiven Minenförderung will das Start-up Lithiumvorkommen im Oberrheingraben im Südwesten Deutschlands mithilfe des Geothermie-Verfahrens heben. Dabei wird mit einer Förderpumpe heißes Thermalwasser aus einer Tiefe von drei bis vier Kilometern an die Oberfläche gepumpt. Das in diesem Wasser enthaltene Lithiumhydroxid wird extrahiert, das Wasser selbst wieder zurückgepumpt.
Nach Schätzungen von Geologen birgt die Region im Südwesten Deutschlands genug Lithium für mehr als 400 Millionen Elektroautos. Vor Renault hatte sich bereits der koreanische Batteriehersteller LG Chem Kontingente bei Vulcan gesichert.
Eine enge Verzahnung vor Ort mit den Rohstoff- und Komponentenlieferanten bringt Kostenvorteile und sorgt dafür, dass die Zellproduktion langfristig auch in Deutschland wettbewerbsfähig sein kann: Je enger eine Produktion mit der Lieferkette verwoben ist, desto unwahrscheinlicher ist es, dass eine Produktion wegen Standortnachteilen wie hoher Energie- oder Arbeitskosten wieder abwandert.
Ausblick: Ist Lithium-Ionen-Technologie die Zukunftstechnik?
„Wenn wir uns in zehn Jahren diese Landkarte angucken, dann wird die sehr ausgedünnt sein“, sagt Roland-Berger-Berater Wolfgang Bernhart mit Blick auf die in Europa angekündigten Batterieprojekte. Neben den Überkapazitäten dürften vor allem den europäischen Start-ups der Mangel an Know-how und an Rohstoffen zu schaffen machen. Batteriezellenfertigung ist vom Prinzip her nicht kompliziert, die Serienfertigung zu konkurrenzfähigen Kosten und Qualitäten schon. Hinzu kommt die Notwendigkeit zum Recycling: Nur wer die Wiederverwertung der Batterien bei der Produktion mitdenkt, wird langfristig eine Chance haben.
Fördergelder allein reichen nicht: Man braucht Zulieferer, Fachkräfte, Rohstoffe wie Lithium und Abnehmer in der Autoindustrie. Die Autohersteller selbst werden aber auf sinkende Preise bei Lithium-Ionen-Batterien pochen und keine nationalen Rücksichten nehmen – dazu stehen sie selbst zu stark unter Wettbewerbsdruck.
Unklar ist zudem, wie lange Lithium-Ionen noch die beherrschende Technik für die Elektromobilität sein wird. „Wir befinden uns im letzten Drittel des Lithium-Ionen-Hubs“, sagt BMW-Entwicklungsvorstand Weber. Bis Ende des Jahrzehnts werde es noch einen großen Effizienzsprung geben, dann werde die Entwicklung stagnieren. Genau dann wird die Produktion von Lithium-Ionen-Batterien aber ihren Höhepunkt erreicht haben.
Weber gehört zu denen, die auf einen Technologiesprung wetten. BMW setzt wie Ford, Renault und Volkswagen auf den Durchbruch der Feststoff-Batterie. Hier wird das flüssige Elektrolyt durch Keramiken ersetzt.
Der Vorteil: Feststoffbatterien sind kompakter, halten länger und können mehr Energie aufnehmen. Der Nachteil: Sie funktionieren bislang nur im Labor, die Alltagstauglichkeit ist ebenso unklar wie die Kosten. Ab 2025 wollen die ersten Hersteller mit Prototypen auf den Markt gehen. Sollte sich die Technik durchsetzen, müssten aber 2030 die Karten der Batterieproduktion ohnehin neu gezeichnet werden. Feststoffbatterien brauchen neue Prozesse und neue Fabriken.
Musk über Hertz-Deal: Noch kein Vertrag unterschrieben
Pläne des Autovermieters Hertz, 100.000 Elektroautos von Tesla zu kaufen, sind nach Aussage von Elon Musk noch nicht endgültig vertraglich vereinbart.
Der Tesla-Chef machte die überraschende Klarstellung in einem Tweet in der Nacht zum Dienstag. Von Hertz gab es zunächst keine Reaktion darauf.
Der Autovermieter, der erst im Sommer aus einem Insolvenzverfahren kam, hatte vergangene Woche eine Bestellung von 100.000 Teslas bis Ende 2022 bekanntgegeben und dabei keinen Hinweis darauf gegeben, dass der Deal noch nicht besiegelt sein könnte. Auch verkündete Hertz, dass erste Teslas bereits Anfang November an Vermietstationen verfügbar sein würden.
Die Tesla-Aktie legte nach der Ankündigung kräftig zu, und der Wert des Elektroauto-Herstellers überschritt noch am selben Tag erstmals die Marke von einer Billion Dollar. Der Kurssprung zementierte auch Musks Spitzenposition in der Rangliste der reichsten Menschen der Welt.
Musk hatte schon kurz darauf versucht, die Bedeutung des Deals für Tesla zu relativieren. Unter anderem nannte er es bei Twitter «seltsam», dass die Nachricht den Kurs bewegt habe - denn Tesla habe kein Nachfrageproblem, sondern könne nicht schnell genug die Produktion hochfahren. Auch betonte Musk, dass es für Hertz keinen Rabatt geben werde.
Jetzt reagierte Musk auf einen Tweet, in dem ihm der Dank für den zuletzt stark gestiegenen Tesla-Aktienkurs ausgesprochen wurde. «Wenn irgendetwas davon von Hertz ausgelöst wurde, möchte ich betonen, dass noch kein Vertrag unterzeichnet wurde», schrieb er und bekräftigte, dass der Autovermieter genauso viel wie Verbraucher für die Wagen zahlen müsse.
Hertz hatte wenige Tage nach der ursprünglichen Ankündigung auch ergänzt, dass zum Jahr 2023 bis zu 50.000 Tesla-Autos an Fahrer vermietet werden sollen, die ihre Dienste beim Fahrdienst-Vermittler Uber anbieten.
«Ich könnte mir vorstellen, dass Hertz zu Verhandlungsbeginn dann doch einige Rabatte haben will. Wenn Elon Musk aber darauf eingeht, würde Tesla sein Geschäftsmodell ändern», sagte der deutsche Autoexperte Stefan Bratzel der Deutschen Presse-Agentur. Es habe ihn deshalb nicht gewundert, dass Musk Rabatte ablehne.
BMW verdient deutlich mehr und bekräftigt Jahresziele
Der Autobauer BMW hat im abgelaufenen Quartal trotz der Lieferengpässe bei Elektronikchips mehr verdient. Der Überschuss legte gegenüber dem Vorjahresquartal um 42 Prozent zu und erreichte mit 2,58 Milliarden Euro einen Rekordwert.
Der Halbleiter-Mangel habe das Fahrzeugangebot verknappt, so dass BMW höhere Preise für seine Neu- und Gebrauchtwagen durchsetzen konnte, teilte das Unternehmen am Mittwoch in München mit. Finanzvorstand Nicolas Peter sagte: «Wir sind auf der Ziellinie für unsere Jahresprognose und blicken zuversichtlich nach vorn.»
Weil die Produktion in den Fabriken durch den Halbleiter-Mangel immer wieder stockte, verkaufte der BMW-Konzern zwischen Juli und September zwar nur 593 200 Autos und damit 12 Prozent weniger als im dritten Quartal des Vorjahres. Aber die Halbleiter wurden vor allem in teurere, profitablere Modelle eingebaut, und wegen des geringeren Angebots musste BMW den Kunden weniger Rabatte geben. Auch zurückkommende Leasingfahrzeuge waren mehr wert. Der Konzernumsatz stieg im dritten Quartal entgegen den Erwartungen vieler Analysten um 4,5 Prozent auf 27,47 Milliarden Euro. Das Ausfallrisiko für Autokredite sank. Das Konzernergebnis vor Steuern stieg um 39 Prozent auf 3,4 Milliarden Euro, nach Steuern blieben 2,6 Milliarden.
Finanzvorstand Peter sagte: «Wir rechnen damit, dass die Halbleiterversorgung uns auch noch über 2021 hinaus beschäftigen wird.» Im Gesamtjahr sollen die Auslieferungen «solide über dem Niveau des Vorjahres liegen» und das Konzernergebnis «signifikant über dem Vorjahreswert». Nach neun Monaten hat BMW bereits neue Bestwerte bei Auslieferungen, Umsatz und Konzernergebnis erzielt - mit 1,932 Millionen verkauften Autos, 82,8 Milliarden Euro Umsatz und einem Ergebnis von 13,2 Milliarden Euro vor Steuern.