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Autobranche
Knappes Plus für Porsche: Die Luxusmarke ist im Juli der einzige deutsche Autobauer mit positiver Bilanz. (Quelle: Imagebroker/imago-images-bilder)
Nächster Tiefschlag für Deutschlands Autobauer: Auch im Juni brachen die Neuzulassungen tief ein. Lediglich eine Marke trotzt dem Trend – mit Mühe und Not.
Dicke Absatz-Delle auf dem Automarkt: Im Juli wurden nur knapp 206.000 Autos neu zugelassen – 13 Prozent weniger als im Vorjahresmonat. Das meldet das Kraftfahrt-Bundesamt (KBA) in Flensburg. Zwar ging es für reine E-Autos wieder bergauf, nachdem sie zuletzt die branchenweite Talfahrt mitmachten. Modelle mit Hybridantrieb blieben aber ebenfalls ungefragt.
Monats-Zulassungen: Die Gewinner und Verlierer
"Die Lieferengpässe halten an, bislang ist keine Erholung des Marktes zu erkennen", sagt Peter Fuß, Autoexperte der Unternehmensberatung EY. "Der Neuwagenabsatz hat europaweit einen historischen Tiefstand erreicht, und der Chipmangel wird auch in den kommenden Monaten zu Lieferproblemen führen."
Die deutschen Marken auf einen Blick
Unter den deutschen Marken schaffte lediglich Porsche einen knappen Zuwachs um fünf Prozent. Alle anderen verzeichneten Einbußen, die bei Smart mit einem Rückgang um 85 Prozent am gewaltigsten ausfielen.
- Audi: -7,3 Prozent
- BMW: -15,4 Prozent
- Ford: -29,5 Prozent
- Mercedes: -23 Prozent
- Mini: -19,5 Prozent
- Opel: -12,1 Prozent
- Porsche: +5 Prozent
- VW: -19,8 Prozent
Die Gewinner des Monats
Import-Marken wie Land Rover und DS hingegen konnten ihre Juli-Zahlen aus dem Vorjahr deutlich verbessern. Ihre Marktanteile sind aber sehr gering. Am stärksten wuchs der Absatz von Tesla mit einem Plus von 142,1 Prozent.
| Marke | Veränderung ggü. Juli 2021 |
|---|---|
| Tesla | +142,1 Prozent |
| Land Rover | +62,2 Prozent |
| DS | +43,8 Prozent |
Die Verlierer des Monats
Schlechter als für Smart lief es im Juli für keinen anderen Autobauer. Zwar lief der Monat auch für Mazda, Honda und Mitsubishi alles andere als erfreulich. Selbst ihre gewaltigen Zulassungs-Rückgänge fielen aber deutlich sanfter aus als bei der Kleinwagen-Marke.
| Marke | Veränderung ggü. Juli 2021 |
|---|---|
| Smart | -85 Prozent |
| Mazda | -61,4 Prozent |
| Honda sowie Mitsubishi |
-44,8 Prozent |
Gefragte und ungefragte Segmente
Ein Ende des SUV-Booms ist längst nicht in Sicht: Auch im Juni ist jeder vierte Neuwagen (27,4 Prozent) ein schwerer Offroader. Trotz schweren Nachfrage-Einbruchs um ein Fünftel bleibt die Kompaktklasse auf dem zweiten Platz (Marktanteil: 16,4 Prozent), gefolgt von Kleinwagen (12,4 Prozent) und Geländewagen (11,7 Prozent). Die Nachfrage nach Mini-Vans, Minis, Mittelklasse-Autos und Sportwagen ging stark zurück.
Autozulieferer: Wie sich Mahle, Continental und Co. noch retten können
Deutschland sorgt sich um die Zukunft seiner Autohersteller. Können sie den Rückstand bei der E-Mobilität aufholen? Ist die Versorgung mit Rohstoffen gesichert? Berechtigte Fragen. Doch eine viel größere Gefahr lauert woanders.
Die Automobilindustrie ist der mit Abstand wichtigste Wirtschaftszweig in Deutschland: mehr als 400 Milliarden Euro Jahresumsatz und über eine Million Arbeitsplätze hängen davon ab. Kein Wunder also, dass Politiker und Wirtschaftsexperten sich sorgen, wenn etwa Volkswagen seine Softwarestrategie vergurkt oder BMW bei der Antriebstechnik Sonderwege geht. Verlieren Deutschlands Autobauer den Anschluss, ist unser Wohlstand in Gefahr.
Was dabei oft aus dem Blick gerät: Jedes Fahrzeug besteht zu etwa 75 Prozent aus Bauteilen, die die Autokonzerne nicht selbst herstellen, sondern über Zulieferer beziehen. Diese nach außen eher wenig sichtbare Branche ist weit mehr als nur eine verlängerte Werkbank für die Hersteller. Sie ist ein wichtiger Impulsgeber und Innovationstreiber und beschäftigt rund 300.000 Menschen. Viele Zulieferer sind von strategischer Bedeutung für das automobile Ökosystem: Fallen sie aus, stehen auch bei VW, Mercedes und Ford die Bänder still. Und diese Gefahr ist aktuell mehr als real. Wenn Politiker und Analysten derzeit von einer drohenden Deindustrialisierung Deutschlands sprechen – in diesem Segment könnte sie beginnen.
Mangelnde Vorbereitung, rasant steigende Kosten
Erste Insolvenzen wie die des Innenraumausstatters Dr. Schneider zeigen auf, dass die Welt aus der Zeit vor der Pandemie nicht mehr existiert. Die Lieferkettenprobleme und rückläufigen Absatzzahlen lassen die Trennung zwischen den Unternehmen, die ihre Hausaufgaben gemacht haben, und jenen, die sie bis heute nicht machten, noch deutlicher hervortreten. Zu den Verlierern gehören vor allem Firmen, die bereits vor Jahren versäumt haben, sich global aufzustellen, Abhängigkeiten von einzelnen Herstellern zu reduzieren, die Produktpalette zu diversifizieren und für eine ausreichende Kapitalausstattung zu sorgen. Wer darüber hinaus seine Kosten nicht im Griff hat, kein vorausschauendes Recruiting betrieben und – oft damit einhergehend – die Mobilitätswende verpasst hat, ist heute ein Kandidat für die Intensivstation.
Die durch die Corona-Pandemie verursachten Versorgungsengpässe und Lieferkettenprobleme sind bis heute nicht behoben. Laut einer aktuellen Atreus-Studie, für die rund 600 Führungskräfte weltweit befragt wurden, sehen sich 50 Prozent der Unternehmen nach wie vor Schwierigkeiten in größerem Ausmaß ausgesetzt. Chinas rigide Pandemiepolitik, der Ukraine-Krieg, Probleme bei der Logistik sowie der Mangel an Rohstoffen und Vorprodukten, insbesondere Halbleitern, sind die meistgenannten Gründe.
Verschärft wird diese für sich allein schon bedrohliche Situation durch die rasant steigenden Energie- und Materialkosten infolge des Kriegs in der Ukraine. Fast ein Drittel aller deutschen Betriebe (aller Branchen) muss einer Befragung der DIHK zufolge 2022 noch mehr als 70 Prozent des benötigten Stroms einkaufen, ein Viertel mehr als 70 Prozent der Gasmenge beschaffen – zu weitaus höheren Kosten als ursprünglich kalkuliert. Bei Rohstoffen und Vorprodukten ist die Lage ähnlich angespannt.
Umsatzausfälle und Personalmangel
Während die Hersteller in der Lage sind, ihre Mehrkosten an die Endkunden weiterzureichen, ist dies den Zulieferern weitgehend verwehrt. Langfristige und mit knappen Margen verhandelte Lieferverträge lassen nahezu keinen Spielraum für Nachverhandlungen. Diejenigen, die es dennoch versuchen, stoßen meist auf taube Ohren. Nur wer über große Marktmacht verfügt oder eine gewisse Singularität bei Produkten und Know-how vorweisen kann, hat eine Chance, die Autokonzerne zu Kompromissen zu zwingen.
Die seit zwei Jahren reduzierten Produktionszahlen der Autobauer sowie die Entscheidung einzelner Premiumhersteller wie Daimler und Audi, das untere Mittelklassesegment aufzugeben, schaffen ein weiteres Problem: Viele Zulieferer haben Ihre Produktionskapazitäten auf größere Mengen ausgelegt, die nun nicht mehr abgerufen werden. Durch die schrumpfenden Stückzahlen bleiben kostenmindernde Skaleneffekte aus, Investitionen amortisieren sich nicht mehr entsprechend. Und beim Umsatz klafft ein Loch.
Als wäre all das noch nicht genug, trifft die Unternehmen zeitgleich auch noch der demografische Wandel: Qualifiziertes Personal wird zunehmend knapp, insbesondere Zulieferern, die im ländlichen Raum angesiedelt sind, fällt es zunehmend schwer, ausreichend Nachwuchs für freiwerdende Stellen zu rekrutieren. Darüber hinaus hat die junge Generation ein anderes Verständnis von Work-Life-Balance, Homeoffice und mobilem Arbeiten als ihre Vorgänger.
Umschalten in den Task-Force-Modus
Die gute Nachricht: Ein Ausweg aus dieser Misere ist möglich. Die schlechte: nicht für alle Betriebe. Die über Jahrzehnte erfolgsverwöhnte Branche tut sich schwer, die vielen Herausforderungen zeitgleich zu bewältigen, das Management ist zum Teil überfordert – insbesondere in Unternehmen mit weniger als 1,5 Milliarden Euro Umsatz. Wer in dieser Situation überleben will, muss in den Task-Force-Modus umschalten:
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Lieferengpässe durch Sofortmaßnahmen bekämpfen. Das bedeutet, die wesentlichen Risiken rasch zu identifizieren, das Bestandsmanagement zu optimieren, die Materialkosten transparent zu machen und alternative Bezugsquellen zu finden, um Abhängigkeiten zu verringern.
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Nachhaltig und sparsam mit allen verfügbaren Ressourcen umgehen. Soziale, ökologische und ökonomische Belange müssen immer wieder neu gegeneinander abgewogen und in ein betriebswirtschaftlich vernünftiges Verhältnis gebracht werden.
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Kosten senken und Effizienzen in allen Unternehmensteilen heben. Es müssen alle Register gezogen werden, um das benötigte Working Capitals zu erhalten, vom Factoring bis zur Akquise neuer Investoren oder Gesellschafter. Im Zweifel kann auch ein Verkauf eine sinnvolle Alternative sein.
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Das Gespräch mit den Auftraggebern suchen. Je früher dies geschieht, desto besser sind die Aussichten, Zugeständnisse zu erreichen. Im Einzelfall kann es sogar ratsam sein, einen Lieferstopp anzukündigen. Die Autohersteller müssen begreifen, dass man in einem Boot sitzt und die Insolvenz eines Zulieferers gravierende Folgen für das eigene Geschäft haben kann.
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Das Verständnis von Arbeit entstauben. Work-Life-Balance und Homeoffice dürfen keine Fremdwörter mehr sein. Softwareentwickler arbeiten heute eben lieber an einem ergonomisch gestalteten Arbeitsplatz zu Hause als im Headquarter. Mobiles Arbeiten schafft Mitarbeiterzufriedenheit und Ortsunabhängigkeit zugleich. Fachpersonal kann dort akquiriert werden, wo es zu Hause ist – egal an welchem Punkt der Erde. Die Politik könnte durch eine sauber geregelte Beschäftigungspolitik für Ausländer positiv dazu beitragen.
Performer und Verlierer
Die größte Gefahr, von der Multikrise überrollt zu werden, besteht für Unternehmen mit einem Jahresumsatz von weniger als 1,5 Milliarden Euro und mit niedriger Gewinnspanne. Hier dürften sich die vom Warenkreditversicherer Atradius prognostizierten Insolvenzahlen am stärksten niederschlagen. Aber auch unter den großen Zulieferern lassen sich Performer und Verlierer schnell ausmachen. So rechnet Continental, vor Jahren noch ein Übernahmekandidat, trotz Preissteigerungen von 3,5 Milliarden Euro für Rohmaterial, Vorprodukte, Energie und Logistik für 2022 noch immer mit einer Gewinnspanne von 4,7 bis 5,7 Prozent. Mahle dagegen, ein typischer Verlierer der Mobilitätswende, machte im vergangenen Jahr 108 Millionen Euro Verlust. Für das laufende Jahr will das Management keine Prognose abgeben.
Wer hier die besseren Chancen hat zu überleben, erschließt sich von selbst. Welche Folgen es für den Automobilstandort Deutschland hätte, wenn mehrere Zulieferer dieses Kalibers ausfielen, erst auf den zweiten Blick.
Kaum jemand lädt sie: Endlich hat der Irrsinn um die Plugin-Hybrid-Autos ein Ende
Zum Jahresende streicht die Bundesregierung die Fördergelder für Plugin-Hybride. Endlich. Dabei gehören die Fahrzeuge mit einer Kombination aus Verbrenner- und Elektromotor zu den am meisten verkauften Autos in Deutschland und der EU. Im vergangenen Jahr hatten Plugin-Hybride einen Marktanteil von 12,4 Prozent. Im Juli 2022 waren es sogar mehr als 14 Prozent. Die Fahrzeuge, die bis zu 80 Kilometer elektrisch und ohne Hilfe des Verbrennungsmotors zurücklegen können, sind beliebt bei Käufern. Die Kaufprämie trägt sicher ihren Teil dazu bei – vor allem bei Privatkunden.
Richtig interessant sind die Plugin-Hybride jedoch für Geschäftskunden mit großen Flotten. Die Gründe liegen auf der Hand: Die Technologie erlaubt es Unternehmen, Geld zu sparen, da der Strom für die Batterie immer noch günstiger ist, als Benzin oder Diesel. Gleichzeitig können die Fahrzeuge lange Strecken bewältigen, da sie jederzeit den Verbrennungsmotor nutzen können. Firmen bekommen also ein Auto mit flexiblem Einsatzzweck. Zudem lassen sich die Betriebskosten der Flotte senken.
Auch Arbeitnehmer profitieren. Der Steuersatz für Dienstwagen reduziert sich bei Plugin-Hybriden um die Hälfte – von einem auf 0,5 Prozent. Für Arbeitnehmer bleibt also ein wenig mehr übrig. In Zeiten knapper Kassen und steigender Inflation kann das schon einen gehörigen Unterschied machen. Doch Unternehmen und Arbeitnehmer sind nicht einmal die größten Profiteure der Fahrzeugklasse.
Plugin-Hybride: Geldspar-Trick der Autoindustrie
Am meisten profitieren die Autokonzerne. Plugin-Hybride sind auch nach der Novellierung des EU-Verbrauchszyklus wichtig für Hersteller. So wird etwa ein BMW X5 45e (ein SUV), der leer immerhin 2,5 Tonnen wiegt, mit einem Durchschnittsverbrauch von knapp zwei Litern angegeben. Das entspricht einem CO₂-Ausstoß von rund 40 Gramm pro Kilometer. Da die Hersteller immer noch mehr Verbrenner als E-Autos verkaufen, gleichzeitig aber das Flottenziel von unter 100 Gramm pro Kilometer CO₂ einhalten müssen, rechnen Plugin Hybride den Flottenverbrauch im Schnitt also runter.
Daher ist es auch nicht verwunderlich, dass die Hersteller so vehement auf die Plugin-Hybride gesetzt haben. BMW hat aktuell 47 Plugin-Hybrid-Fahrzeuge im Sortiment. Dem gegenüber stehen sechs E-Autos. Mercedes hat 40 Plugins und fünf E-Autos. VW und Audi haben sich beim Thema eher zurückgehalten. So führt Audi nur 13 Plugins, denen vier E-Autos gegenüberstehen.
Auf dem Papier sind Plugin-Hybride an sich sinnvoll. Selbst ältere Modelle haben eine elektrische Reichweite von knapp 40 Kilometern, die neuen schaffen 80 Kilometer. Damit lassen sich die meisten Strecken zurücklegen, ohne den Verbrenner anwerfen zu müssen. Doch dafür muss der Akku auch regelmäßig geladen werden. Und genau hier scheitert die Idee, vor allem bei Dienstwagen.
Nicht mal jeder Fünfte lädt das Fahrzeug
Laut einer Studie des Fraunhofer Instituts für System- und Innovationsforschung (ISI) werden Dienstwagen nur zu elf bis 15 Prozent elektrisch genutzt. Da Firmenkunden aber mehr als 70 Prozent der Käufer der Plugin-Hybride ausmachen, ergibt sich eine katastrophale Nutzungsbilanz: Die deutlich schwereren Fahrzeuge verbrauchen mehr fossile Brennstoffe als ein reiner Verbrenner.
Böswillig argumentiert haben die Plugin-Hybride also nur eine Aufgabe: Sie sollen den Flottenverbrauch der Autohersteller senken. Somit entfallen Strafzahlungen an die EU, wenn der Verbrauch die erlaubte Grenze überschreitet. Da die Hersteller – trotz diverser Warnungen – den frühzeitigen Wandel zur Elektromobilität versäumt haben, sind Plugin-Hybride die einzige Lösung, um Geld zu sparen.
Der Fairness halber muss man aber auch erwähnen, dass private Nutzer ihre Plugins immerhin zu 45 bis 49 Prozent elektrisch nutzen. Doch da sie nur einen geringen Anteil der Käufer ausmachen, hilft das der Ökobilanz von Plugin-Hybride in keiner Weise. Sie ist desaströs. Eine Überraschung ist das nicht. Kritiker werfen der Industrie seit Jahren vor, die Modelle seien eine Mogelpackung. Sie schaden der Umwelt mehr als sie ihr nützen. Es ist gut, dass sie nun endlich aus dem Markt vertrieben werden.
Autobranche: Autohersteller erzielen Rekordgewinne – womöglich aber nicht mehr lange
Eine bessere Versorgung mit Halbleitern und eine starke Premium-Nachfrage beschert den Autoherstellern gute Gewinne. Experten reden von einem „Traumquartal“.
Die weltweit größten Autobauer fahren einer Studie der Beratungsgesellschaft EY zufolge weiter Rekordgewinne ein. „Unterm Strich war das dritte Quartal trotz der abflauenden Konjunktur und einer sehr schwierigen geopolitischen Lage für die Autoindustrie ein Traumquartal“, sagte der Leiter der Mobilitätssparte Westeuropa bei EY, Constantin Gall. Die Versorgung mit Halbleitern verbessere sich langsam und gerade die Nachfrage nach Premium-Fahrzeugen sei weiter hoch.
Vor allem der Markt für Volumenhersteller könnte nach Einschätzung von EY-Branchenberater Peter Fuß künftig jedoch unter Druck geraten. „Wir erleben gerade, dass breite Bevölkerungsschichten in wichtigen Absatzmärkten erhebliche Kaufkraftverluste hinnehmen müssen. Das heißt, dass immer weniger Menschen sich ein neues Auto leisten können oder wollen.“ Hersteller von hochpreisigen Autos werde es hingegen eher gelingen, Rabattschlachten zu vermeiden.
Zwischen Juli und September lagen sowohl der Gesamtgewinn im laufenden Geschäft, als auch der Gesamtumsatz der 16 analysierten Unternehmen EY zufolge auf dem höchsten Stand, der je in einem dritten Quartal verzeichnet wurde.
Beim operativen Gewinn hatte Mercedes-Benz weltweit die Nase vorne und lag mit rund 5,2 Milliarden Euro deutlich vor Volkswagen, die mit 4,3 Milliarden Euro an zweiter Stelle rangierten. BMW lag mit 3,7 Milliarden Euro auf Rang fünf. Der weltgrößte Autobauer Toyota hingegen schwächelte und musste einen Gewinnrückgang von 25 Prozent hinnehmen.
Auch im zuletzt zurückhaltenden chinesischen Markt ging es für die Autobauer wieder bergauf. Beim Absatz legten die deutschen Hersteller um 28 Prozent im Vergleich zum Vorjahresquartal zu, nachdem sich die Zahlen zuletzt eher rückläufig entwickelt hatten.
Am stärksten wuchs Mercedes-Benz mit einem Plus von 67 Prozent. Jedoch mussten die Stuttgarter zuletzt für einige Modelle in China auch die Preise senken. „In China wachsen die Bäume längst nicht mehr in den Himmel, der Markt ist sehr wettbewerbsintensiv und anspruchsvoll“, sagte Fuß.
Das Ende der Autoproduktion in Europa
Ab 2035 dürfen Neuwagen mit Verbrennungsmotor in der EU nicht mehr zugelassen werden. Was das Verbot des Verbrenners für den Industriestandort Deutschland bedeutet.
Ab 2035 dürfen Neuwagen mit Verbrennungsmotor in der EU nicht mehr zugelassen werden, so hat es die EU im Oktober beschlossen. Mit der Entscheidung hat die EU die Weichen faktisch vollständig in Richtung Elektromobilität gestellt. Die Technologielenkung in Richtung einer einzigen Technologie, dem Elektromotor, wird ganz erhebliche Wertschöpfungs- und Arbeitsplatzverluste in Deutschland mit sich bringen. Uns droht der Verlust der Kernkompetenz beim Verbrennungsmotor, wenn diese in der EU nicht mehr zugelassen werden können. Im Rest der Welt, außerhalb Europas, wird kein Verbrenner-Verbot implementiert. Deshalb ist noch nicht einmal aus klimapolitischer Sicht klar, ob eine weitere Reduktion des CO2-Ausstoßes beim Verbrennungsmotor nicht stärker zu einer globalen CO2-Reduktion beitragen könnte als ein Verbot des Verbrennungsmotors in der EU.
Zudem wird in Europa die weitere Forschung an E-Fuels unattraktiv gemacht, da diese Autos ab 2035 wohl auch nicht mehr in der EU zugelassen werden können. Das Ganze geschieht in einer Situation, in der die Wettbewerbsfähigkeit der Automobilproduktion in Deutschland ohnehin stark gefährdet ist. Aktuell machen die in Europa drastisch gestiegenen Energiepreise, aber auch die gestörten Lieferketten der deutschen Automobilwirtschaft das Leben schwer.
VW und BMW lehnen Vorschläge von EU-Kommission für neue Abgasnorm Euro 7 ab
Autohersteller wehren sich gegen die Pläne der EU-Kommission für eine neue Abgasnorm Euro 7 ab dem Jahr 2025. Der Vorschlag sei "nicht umsetzbar", weil die Frist zwischen Verabschiedung und Inkrafttreten der Norm für Hersteller wie Genehmigungsbehörden "zu kurz" sei, erklärte der Volkswagen-Konzern am Sonntagabend in Wolfsburg. BMW warnte wegen der Vorgaben vor Angebotsverknappung und Verteuerungen.
Die von der EU-Kommission geforderten Abgaswerte bei Tests unter erschwerten Bedingungen hätten "mit der realistischen Nutzung des Fahrzeugs wenig zu tun, erfordern aber sehr viel zusätzliche Technik", erklärte VW weiter. Die Umsetzung der Brüsseler Vorschläge würde personelle und finanzielle Ressourcen binden, die sinnvoller in die Elektromobilität fließen sollten.
"Euro7 sollte vor allem Schadstoffe regeln und nicht für ein früheres Ende des Verbrenners instrumentalisiert werden", sagte ein Sprecher des BMW-Konzerns der "Automobilwoche". "Damit würde das Produktangebot unnötig verteuert und führt womöglich zu einer weiteren Angebotsverknappung, gerade im Kleinwagensegment."
Die EU-Kommission hatte ihre Vorschläge zur Ausgestaltung von Euro 7 im November vorgestellt. Demnach sollen die Grenzwerte für Autos nur teilweise niedriger ausfallen als nach der seit 2015 maßgeblichen Abgasnorm Euro 6. Sie sollen aber in einer ausgeweiteten Form von Tests gemessen werden, bei denen Parameter wie Kälte oder kurze Fahrtstrecken berücksichtigt werden.
Diese neuen Testmethoden kritisieren die Autobauer scharf. "Der Luftqualität ist nicht geholfen, wenn wir die Abgasemissionen eines neuen Verbrenners mit Vollgas und Pferdeanhänger im ersten Gang auf einem Bergpass in den Alpen zum Maß der Dinge machen", erklärte VW. Stattdessen sei die Elektrifizierung "der mit Abstand wirkungsvollste Weg, die Schadstoff-Emissionen zu minimieren und so die Luftqualität weiter zu verbessern".
Den Kommissionsplänen zufolge sollen mit der neuen Norm auch Grenzwerte für Partikelemissionen durch den Abrieb von Bremsen und Reifen eingeführt werden, was etwa auch Elektroautos betreffen würde. Bereits nach der Vorstellung der Kommissionsvorschläge hatte es Kritik aus den Reihen der europäischen Automobilindustrie gegeben. Die Vorschläge werden zunächst von EU-Parlament und Mitgliedstaaten diskutiert.
EU-Neuzulassungen Februar 2023: Aufwärtsdynamik hält an
Nach einem Plus von 11,3 Prozent im Januar legen die Pkw-Neuzulassungen in Europa auch im Februar zweistellig zu. Der Zuwachs beträgt 11,5 Prozent. Elektroautos kommen auf einen Marktanteil von 12,1 Prozent.
2022 steckte der europäische Automobilmarkt mitten in der Halbleiterkrise; entsprechend schwach fielen die Neuzulassungen aus. Schon seit August 2022 zeichnet sich aber ein Aufwärtstrend ab. Diese Dynamik hat sich ins Jahr 2023 gerettet. Nach einem gelungenen Jahresauftakt bringt der Februar gegenüber dem Vorjahr ebenfalls deutlich gestiegene Pkw-Neuzulassungszahlen.
Aufschwung auf breiter Front
Wie der europäische Automobilherstellerverband ACEA mitteilt, wurden in der EU im Februar 802.763 Pkw erstmals in den Verkehr gebracht, 11,5 Prozent mehr als noch vor einem Jahr. Kumuliert über die beiden ersten Monate des Jahres liegen die Pkw-Neuzulassungen bei 1.563.015 Autos und damit um 11,4 Prozent über dem Vorjahres-Vergleichszeitraum.
Getragen wird der anhaltende Aufschwung von positiven Zahlen auf nahezu allen europäischen Märkten, darunter auch die Volumenmärkte. Deutschland meldet 206.210 Neuzulassungen und ein Plus von 2,8 Prozent, Frankreich steigert sich um 9,4 Prozent auf 126.236 neu zugelassene Autos. In Italien liegt das Plus bei 17,4 Prozent und 130.287 Neuzulassungen. Spanien kommt auf 74.001 Neuzulassungen und legt damit um 19,2 Prozent gegenüber dem Vorjahr zu. Satt im Plus präsentiert sich auch Ex-EU-Mitglied Großbritannien. Auf der Insel wurden im Februar 74.441 Autos neu zugelassen und so 26,2 Prozent mehr als noch vor einem Jahr.
Tesla überflügelt Seat
Unangefochtener Marktführer bleibt im Februar 2023 der Volkswagen-Konzern mit einem Marktanteil von 26 Prozent. Der Stellantis-Konzern kommt als erster Verfolger auf 19,1 Prozent. Die Renault-Gruppe steht als dritte Kraft bei 10,8 Prozent. Zulassungsstärkste Einzelmarke ist weiterhin VW mit 10,8 Prozent. Toyota sichert sich mit 7,0 Prozent den zweiten Rang vor Peugeot (6,3 %). Auf den weiteren Rängen folgen Skoda gleichauf mit Mercedes (jeweils 5,6 %), Renault (5,5 %) und Audi (5,4 %). Dacia, im Vormonat noch dritte Kraft, steht im Februar mit 5,3 Prozent Marktanteil nur noch auf Rang acht. Die Rumänen halten sich aber vor BMW (4,9 %), Kia (4,3 %), Hyundai (4,1 %) und Ford (3,9 %). Fiat liegt mit einem Marktanteil von 3,7 Prozent knapp vor Opel (3,5 %) und Citroen (3,3 %). Seat erreicht nur noch 2,3 Prozent und fällt so hinter Tesla zurück (2,4 %). Allerdings listet die ACEA Cupra als eigene Marke mit einem Marktanteil von 1,2 Prozent.
E-Autos und Hybrid-Modelle gefragt
Weiter auf dem Vormarsch befinden sich europaweit Elektroautos. Sie legen gegenüber dem Vorjahr um 39,7 Prozent zu, kommen auf 97.300 Neuzulassungen in der EU und einen Marktanteil von 12,1 Prozent. Ebenfalls bei der Kundschaft schwer gefragt sind Hybridmodelle. 204.883 Neuzulassungen bedeuten einen Zuwachs um 22,3 Prozent und einen Marktanteil von 25,5 Prozent. Plug-in-Hybride bringen dagegen kaum noch einen Fuß auf den Boden, seit in Deutschland – dem europäischen PHEV-Hauptmarkt – die Förderungen gestrichen wurden. Die Neuzulassungen schrumpfen um 7,4 Prozent auf 57.569 Einheiten. Der Marktanteil liegt bei 7,2 Prozent.
Zulegen konnten dagegen die reinen Benziner, und zwar um 11,1 Prozent auf 295.868 Autos (Marktanteil: 36,9 %). Weiter auf dem Rückzug sind die Diesel-Neuzulassungen. 120.248 neu in den Verkehr gebrachte Selbstzünder bedeuten ein Minus von 8,4 Prozent. Der Diesel-Marktanteil liegt mittlerweile bei nur noch 15 Prozent.
„Sind uns um Lichtjahre voraus“: Warum China für die deutschen Autobauer verloren ist
„Sind uns um Lichtjahre voraus“: Warum China für die deutschen Autobauer verloren ist
Deutsche Elektroautos sind in China ein Ladenhüter. Und das dürfte auch so bleiben. Das Problem sei hausgemacht, sagt ein hochrangiger Mercedes-Insider.
Peking – Die deutschen Autohersteller nehmen auf dem chinesischen Automarkt verstärkt die Rolle eines Zuschauers ein. Im boomenden Markt für Elektroautos hat Volkswagen gerade einmal 2,4 Prozent Marktanteil. BMW und Mercedes sogar unter einem Prozent, wie Zahlen der staatlichen Kfz-Versicherung zeigen. Das Problem sei hausgemacht, erklärt ein hochrangiger Mercedes-Insider gegenüber Table.Media. Die Joint-Ventures mit Konkurrenten aus der Volksrepublik seien langfristig betrachtet ein Fehler gewesen und der technische Vorsprung chinesischer Hersteller bei der E-Mobilität nicht mehr aufzuholen.
Lange Zeit hatten deutsche Automobilhersteller nur Zugang zum chinesischen Markt, wenn sie ein Joint Venture mit einem Partner aus der Volksrepublik eingingen. Das erlaubte zwar den Verkauf der Fahrzeuge auf dem größten Markt der Welt, führte jedoch auch zu einem enormen Wissenstransfer. Das bestreiten auch die Autohersteller nicht. „Die Joint-Venture-Gründung waren bekanntermaßen bis vor wenigen Jahren obligatorisch in China – auch die Entwicklung bestimmter zentraler Komponenten im Land. Natürlich ist dadurch Entwicklungs- und Fertigungs-Know-how nach China geflossen“, führt eine Sprecherin von BMW gegenüber Table.Media aus.
Deutsche Autobauer in China: Joint Ventures werden zum Boomerang
Entsprechend positiv sieht ein Volkswagen-Sprecher die Abschaffung der Joint-Venture-Pflicht Anfang vergangenen Jahres: „Wir begrüßen die weitere Öffnung des chinesischen Automobilmarktes, die es ausländischen Unternehmen ermöglicht, nicht nur Komponentenwerke eigenständig zu betreiben, sondern auch eigene Fahrzeugproduktion aufzubauen. Wir sind davon überzeugt, dass gleiche Wettbewerbsbedingungen der Schlüssel zur weiteren positiven Entwicklung der chinesischen Automobilindustrie ist.“
Die Frage ist, ob der Schritt nicht zu spät kommt. Chinesische Hersteller produzieren Fahrzeuge, die deutschen Modellen kaum nachstehen. Der Elektroautoboom macht deutlich, dass sie in Teilbereichen sogar einen enormen Vorsprung aufgebaut haben. Beispielsweise bei der Software-Integration, Fahrassistenten und dem autonomen Fahren. So verkündete Mercedes im Januar 2023, als erster Hersteller eine Zertifizierung für automatisiertes Fahren nach Level 3 für den US-amerikanischen Straßenverkehr im Bundesstaat Nevada erhalten zu haben. In Shenzhen sammeln chinesische Fahrzeuge längst Testkilometer auf Level 5.
E-Autos: Wollen die Kunden es billig oder fortschrittlich?
Auf die technischen Fortschritte angesprochen, stellt eine Unternehmenssprecherin von BMW die Gegenfrage: „Wo sehen Sie die Konkurrenz auf Augenhöhe?“ Sie verweist darauf, dass der chinesische Markt ein Volumenmarkt und die Kunden sehr preissensitiv seien. Auch Mercedes betont gegenüber Table.Media vor allem auf Premiumprodukte zu setzen. „Das Elektrofahrzeugsegment in China steht noch am Anfang einer vielversprechenden Entwicklung, insbesondere für Autos mit einem Preis von über einer Million Renminbi.“ Das sind rund 100.000 Euro. „Das größte Wachstum im Elektrofahrzeugsegment in China findet aktuell im Preissegment um die 300.000 Renminbi statt.“ Mercedes sehe seine Chance im Top-End-Bereich der Elektroautos.
Doch selbst im günstigen Bereich gibt es Techniken, die bei Premiumherstellern längst nicht üblich sind. So bietet der Elektro-Kleinwagen Dolphin von BYD (umgerechnet 14.000 Euro) ein 800-Volt-Bordnetz. Eine Technologie, die sich in China gerade zum neuen Standard entwickelt. Bei den deutschen Mitbewerbern gibt es sie nur im Porsche Taycan und Audi E-Tron GT.
Deutsche Hersteller können Rückstand in China kaum aufholen
Offiziell weisen die deutschen Anbieter die Risiken von sich. „Wir sind langfristig und strategisch unterwegs, kurzfristige Entwicklungen werden wahrgenommen und analysiert. Aktuell ist aus unserer Sicht kein Risiko erkennbar“, so die BMW-Sprecherin.
Eine Meinung, die der Mercedes-Insider skeptisch sieht. „Der Wissenstransfer war töricht. Langfristig haben sich die deutschen Hersteller damit ihr eigenes Grab geschaufelt.“ Denn an eine erfolgreiche Aufholjagd der deutschen Hersteller glaubt er nicht.
„Die sind uns um Lichtjahre voraus, die Angewohnheiten und Wünsche der Kunden zu berücksichtigen. Wir sind gefangen in Regularien und Prozessen.“ Chinesische Hersteller würden Kundenwünsche umgehend umsetzen. Ein Beispiel sei die Sleeper-Funktion. Dabei stellt das Auto die Sitze in die Horizontale, der Wagen heizt sich vor und filtert die Luft. Chinesische Kunden könnten dann in der Mittagspause kurz 30 Minuten im Auto schlafen. Obwohl es nicht mehr ist als die Verknüpfung bereits vorhandener Technologien, müssen deutsche Hersteller in China dazu monatelange interne Abstimmungsprozesse durchlaufen. Chinesische OEM setzen so etwas einfach um.
Foto © IMAGO/Shao Rui
VW will in China dynamischer werden
Volkswagen reagierte mit dem Aufbau neuer Strukturen. „Zentrales Element der Neuaufstellung ist ein regionales China Board unter der Leitung von Ralf Brandstätter, Volkswagen-Konzernvorstand für China, das markenübergreifend und im engen Austausch mit den Joint Venture-Gesellschaften die wesentlichen Entscheidungen in der Region trifft“, so der VW-Sprecher. Volkswagen nennt seine Strategie „in China, für China“.
Viel Hoffnung setzte VW in die Partnerschaft von Cariad mit Horizon Robotics, einem der führenden Anbieter von Computing-Plattformen für smarte Fahrzeuge. Diese werde die „regionale Entwicklung von Fahrerassistenzsystemen (ADAS) und autonomen Fahrsystemen (AD) für den chinesischen Markt beschleunigen.“
Den Nutzen dieser Bemühungen – zumindest für die deutsche Wirtschaft – zweifeln Expertinnen aber längst an. Darauf angesprochen erklärt eine Sprecherin von BMW gegenüber Table.Media: „Der chinesische Markt ist für die BMW Group der absatzstärkste, und wir sehen weiteres Potenzial. Unsere lokale Produktion vor Ort für den Inlandsmarkt sichert auch Arbeitsplätze in Deutschland.“ Zwar sehen auch externe Beobachter das Wachstumspotenzial, bezweifeln aber, dass das China-Geschäft Arbeitsplätze in Deutschland sichert. Laut einer Studie des China-Forschungsinstituts Merics profitiere die Wirtschaft der Volksrepublik längst deutlich mehr von den Investitionen als die deutsche.
Graue Wolken am Bodensee: Bei ZF Friedrichshafen droht Job-Kahlschlag - 9000 Arbeitsplätze in Gefahr
Automobil-Zulieferer
Graue Wolken am Bodensee: Bei ZF Friedrichshafen droht Job-Kahlschlag - 9000 Arbeitsplätze in Gefahr
ZF Friedrichshafen meldet zwar einen steigenden Umsatz, doch die hohe Verschuldung droht den Konzern zu ersticken. Nun sollen in Deutschland Tausende von Stellen gestrichen werden.
Friedrichshafen - Automobilhersteller wie BMW oder Mercedes glänzen mit ihren Zahlen. Automobilzulieferer scheinen es ihnen gleichzutun, darunter ZF Friedrichshafen. Für das Jahr 2022 meldet das Unternehmen im Vorjahresvergleich einen Umsatzsprung von 14 Prozent auf 43,8 Milliarden Euro. Das bereinigte operative Ergebnis (Ebit) lag bei knapp über zwei Milliarden Euro (2021: 1,9 Milliarden Euro), was einer bereinigten Ebit-Marge von 4,7 Prozent (2021: 5,0 Prozent) entspricht. Weltweit beschäftigt das Unternehmen rund 164.000 Mitarbeiter und betreibt 168 Produktionsstandorte in 32 Staaten.
ZF Friedrichshafen in der Krise: In Deutschland könnten 9000 Stellen wegfallen
Die guten Nachrichten gehen weiter. So kündigte ZF Anfang Februar eine Partnerschaft mit dem US-Chipbauer Wolfspeed an. Gemeinsam will man im Saarland eine neue Chipfabrik bauen. Mitte April gab der nach Bosch, Denso (Japan) und Continental weltweit viertgrößte Autozulieferer eine Kooperation mit dem Chiphersteller STMicroelectronics bekannt, die Schweizer sollen ab 2025 Millionen von Siliziumkarbid-Modulen liefern.
Doch unter der glänzenden Oberfläche scheint es zu brodeln. Einem Bericht des Manager Magazin zufolge droht ein Job-Kahlschlag bei ZF. Demnach könnten bis 2032 in Deutschland 9000 Arbeitsplätze wegfallen, was jeder sechsten Stelle entsprechen würde. Allein in Saarbrücken sollen von 9500 Jobs 6000 abgebaut werden. Und es könnte sogar noch schlimmer kommen. Auch in den Werken Brandenburg und Schweinfurt ist von einem massiven Stellenabbau die Rede. Ein ZF-Sprecher nannte diese Zahlen allerdings „spekulativ“.
ZF Friedrichshafen in der Krise: Unternehmen kämpft mit milliardenschweren Schulden
Eine Ursache für diese Entwicklung ist die anhaltende Krise durch die Corona-Pandemie und den Ukraine-Krieg, die auch viele andere Unternehmen belastet. Es scheinen aber auch hausgemachte Probleme zu geben. ZF kämpft mit Schulden in Milliardenhöhe, allein die Übernahmen von Unternehmen wie den US-Konzernen TRW und Wabco, die den Einstieg in das Elektrozeitalter und das autonome Fahren beschleunigen sollen, sollen 15 Milliarden Euro gekostet haben.
In dieser Situation könnten Einnahmen aus den Verkäufen von Unternehmensteilen gelegen kommen. So hat ZF die Airbag-Sparte ins Schaufenster gestellt, die laut Handelsblatt mit einem Umsatz von 3,8 Milliarden Euro weltweit die Nummer 2 in diesem Segment ist. Doch die Gespräche mit Interessenten dauern immer noch an.
ZF Friedrichshafen in der Krise: Plug-In-Hybride verkaufen sich nicht mehr
Auch das Festhalten an Plug-In-Hybriden, für die Technologie sah Ex-Chef Wolf-Henning Scheider eine Zukunft bis weit ins kommende Jahrzehnt hinein, scheint ZF auf die Füße zu fallen. Denn diese verkauften sich in Deutschland nur mit staatlicher Förderung. Nachdem diese Anfang des Jahres weggefallen war, brachen die Verkaufszahlen ein.
Neben ZF muss auch Schaeffler Personal abbauen. Wegen einer schnellen Abkehr der Autoindustrie von den Verbrennern will der Autozulieferer und Industriekonzern 1300 Stellen streichen.
Auftragsrückgänge bei E-Autos
VW, Mercedes, BMW und Audi: Den deutschen Autobauern gehen die Aufträge aus
Nach dem Ende der Corona-Pandemie erwarteten die deutschen Autohersteller einen Anstieg der Nachfrage. Doch das Gegenteil ist der Fall, die Produktionszahlen gehen stark zurück.
München – „Es brennt lichterloh“, fasste VW-Markenchef Thomas Schäfer vor Führungskräften die Lage des Autoherstellers in wenigen Worten zusammen. Doch nicht nur bei VW, sondern auch bei Audi, BMW und Mercedes tun sich Abgründe auf.
Wie das Handelsblatt berichtet, haben die vier deutschen Autohersteller in den ersten fünf Monaten 2023 deutlich weniger Fahrzeuge produziert als vor der Corona-Krise. Demnach liefen bei VW, Audi, BMW und Mercedes auf dem Heimatkontinent von Januar bis Mai dieses Jahres rund eine halbe Million weniger Autos vom Band als im gleichen Zeitraum 2019. Das soll einem Rückgang von rund 20 Prozent entsprechen.
Auftragseingänge für E-Autos bis zu 50 Prozent unter Vorjahresniveau
Damit sind die goldenen Zeiten vorbei. Die Lieferengpässe während der Corona-Lockdowns führten dazu, dass weniger Fahrzeuge produziert wurden. Da die Nachfrage größer war als das Angebot, konnten die Autobauer höhere Preise verlangen, sie fuhren Traumrenditen ein. Zugleich konnten die Produktionsausfälle mithilfe des Kurzarbeitergelds kompensiert werden.
Nach dem Ende des Ausnahmezustandes gingen VW & Co von einer Normalisierung der Produktion aus, auch weil sie mit einer steigenden Nachfrage rechneten. Doch diese Erwartung scheint sich nicht zu erfüllen, vor allem bei Elektroautos gibt es Probleme. „Die Auftragseingänge bei Elektroautos liegen branchenweit 30 bis 50 Prozent unter dem Vorjahr“, zitiert das Handelsblatt Thomas Peckruhn, Vizepräsident des Zentralverbands Deutsches Kraftfahrzeuggewerbe (ZDK). Betroffen seien fast alle Hersteller.
Produktionseinbrüche bei VW, Mercedes, BMW und Audi: Schicht im Werk Zwickau soll wegfallen
Schon Anfang Juli hatte der ZDK in einer Mitteilung gewarnt, dass die derzeit starken Zulassungszahlen nur ein sommerliches Zwischenhoch seien, das sei trügerisch. „Aufgrund der seit Beginn dieses Jahres weiter rückläufigen Auftragseingänge gehen wir davon aus, dass sich dieser Trend spätestens im vierten Quartal negativ auf die Zulassungszahlen auswirken wird“, so Peckruhn.
VW hat dem Handelsblatt zufolge vom Januar bis Mai 2023 mehr als 22 Prozent weniger Fahrzeuge hergestellt als im Vergleichszeitraum 2019. Im Werk in Emden wurde deshalb die Produktion des ID.4 gedrosselt. Im Werk in Zwickau, in dem der ID.3, ID.4, ID.5 sowie der Audi Q4 E-Tron und der Cupra Born vom Band laufen, soll die dritte Schicht an einer der beiden Montagelinien wegfallen. Insgesamt sollen die Auftragseingänge für Elektrofahrzeuge auf Volkswagens MEB-Plattform je nach Modell unbestätigten Angaben zufolge um 30 bis 70 Prozent unter dem geplanten Niveau liegen.
Produktionseinbrüche bei VW, Mercedes, BMW und Audi: Was bedeutet das?
BMW kommt noch vergleichsweise glimpflich davon, die Produktion soll rund zehn Prozent unter dem Vor-Corona-Niveau liegen. Mercedes hat es härter getroffen. Von Januar bis Mai 2023 haben die Schwaben europaweit 434.000 Einheiten produziert, 343.000 davon in Deutschland. Vor vier Jahren waren es noch rund 627.000 Fahrzeuge, davon über 484.000 in deutschen Werken. Dies entspricht einem Rückgang von über 30 Prozent. Ein Grund ist sicherlich der Luxusstrategie von Mercedes geschuldet, es geht um Klasse vor Masse. Aber auch die Auftragslage für Elektroautos und Plug-in-Hybride soll sich nicht gut entwickeln.
Die Auslastung der Werke könnte weiter sinken – dann stellt sich die Frage, ob alle überleben können. Denn chinesische E-Autobauer machen sich hierzulande breit. Sie knabbern an den Marktanteilen der heimischen Produzenten. Laut Handelsblatt erwartet ein großer deutscher Zulieferer, dass die Chinesen 2027 in der EU und Großbritannien fünf bis sieben Millionen Elektroautos verkaufen könnten. Auch Tesla schwimmt auf einer Erfolgswelle. Der Tagesspiegel berichtet, dass das Werk in Brandenburg erweitert werden soll, die Produktion soll auf eine Million Einheiten steigen.